국내 부품업체 구하기 하늘의 별따기

울며 겨자먹기로 중국산 쓰는 수밖에

정부, 부품 공급망 구축 지원에 기대

중국의 초소형전기차 대중화를 앞당긴 것으로 평가받는 ‘홍광미니(宏光 MINI EV)’. 지난 한 해 중국에서만 40만대 가까이 팔리며 테슬라의 판매량을 제치는 이변을 연출했다. 여기에 올해 국내 진출 예정 소식이 전해지며 홍광미니는 국내 초소형전기차 업계에서 경계해야 할 대상으로 급부상하고 있다.

하지만 김종배 마이브 대표는 홍광미니의 성공이 국내에서도 불가능한 일이 아니라고 말한다.

물론 전제조건은 있다. 제품의 품질, 시장 수요, 부품 공급망이 충족돼야 한다는 것.

국내 업체에서 생산하는 초소형 전기차의 품질은 이미 글로벌 시장에 내놔도 손색이 없다고 김 대표는 자신했다. 이미 해외 각국에서 한국산 초소형전기차에 대한 관심이 높아지며, 도입을 타진하는 사례가 늘고 있는 게 이를 방증한다. 국민소득이 증가하고, 고(高)유가 상황이 지속되며 세컨카를 찾는 소비자가 늘고 있는 점도 고무적이다.

마이브의 인천 송도 생산공장에서 출고를 기다리고 있는 ‘마이브M1’ 차량들. [마이브 제공]
마이브의 인천 송도 생산공장에서 출고를 기다리고 있는 ‘마이브M1’ 차량들. [마이브 제공]

하지만 부품 공급망은 중소 초소형전기차 업체의 힘만으론 해결할 수 없는 게 현실이다. 통상 완성차를 출시할 때 1년에 6만대 가량을 양산하는 것을 전제로 개발이 이뤄진다.

부품 역시 마찬가지. 하지만 아직 연간 생산량이 수 천대 정도에 그치는 초소형 전기차의 부품을 공급하겠다는 부품업체를 찾기란 하늘의 별따기다. 국내 대부분 초소형전기차 업체들이 중국산 부품을 울며 겨자먹기로 쓰는 이유가 바로 이 때문이다. 김 대표 역시 마이브를 개발하며 이같은 고충을 겪었다고 했다.

김 대표는 “1년에 1000대를 생산하는 조건으로 부품공급을 요청해도, 국내 부품 생산업체는 하나같이 난색을 표하기 일쑤였다”며 “그나마 전용 타이어를 공급해준 금호타이어의 경우는 초소형전기차 산업을 함께 키우자는 공감대가 형성됐기에 가능했다. 대기업, 아니 중견기업 정도만 도와줘도 초소형전기차 산업생태계를 구축하는데 도움이 될 것”이라고 말했다.

정부의 역할에 대한 당부도 이어졌다. 김 대표는 그러면서 출시 이후 돌풍을 일으키고 있는 현대차의 ‘캐스퍼’를 예로 들었다. 중앙·지방정부가 주도해 신차를 개발, 잠재해 있던 소형차 시장에 불을 지폈다는 것.

산업통상자원부, 국토교통부, 환경부 등 전기차 산업과 관련한 각 부처들이 기존 전기차 시장에 쏟는 관심의 일부라도 초소형전기차에 공을 들이면 충분히 산업으로서 초소형전기차가 성장할 수 있는 여지가 충분하다고 김 대표는 역설했다.

김 대표는 “정부가 초소형전기차 산업에 완전히 손을 놓고 있는 건 아니다. 실제로 마이브의 경우 산자부의 초소형전기차 사업 육성 실증과제 등을 통해 차량 개발에 큰 도움을 받기도 했다. 하지만 아직 정부 차원의 전폭적인 지원은 여전히 목마르다”고 했다.

이어 “정부의 직접 지원도 절실하지만, 정부가 나서 초소형전기차 시장에 대·중견기업의 참여를 독려해주는 것도 시장에 큰 도움이 될 것”이라고 강조했다.

유재훈 기자


igiza77@heraldcorp.com