[헤럴드경제=원승일 기자] 정부가 미세먼지 저감 대책 중 하나로 경유차 감축을 추진한다. 경유차가 미세먼지의 주범으로 알려지면서 과거 저공해 자동차로 분류했던 경유차 활성화 정책을 접고 억제 정책으로 돌아선 것이다. 하지만 이미 국내 경유차 비중이 절반에 육박한 상황에 정부가 돌연 경유차 정책의 키를 돌리면서 국민들의 혼란만 가중되고 있다.

환경부 고위 관계자는 2일 “아직 경유와 휘발유 가격을 어떻게 조정하고, 경유에 환경개선부담금 부과 여부 등은 정해지지 않았지만 경유값을 올려야 한다는 방침에는 변함이 없다”며 “경유값이 인상되면 경유차 소유자의 부담이 커지고, 점차 경유차 수요도 줄어들게 될 것”이라고 말했다.

현재 환경부는 휘발유 값의 85% 수준인 경유 가격을 올려 경유 사용을 억제해야 한다고 주장하고 있다. 다만 방식에 있어 교통에너지환경세 등 유류세를 올릴지, 환경개선부담금을 부과할지는 관계 부처들과 논의해야 한다는 입장이다.

환경부는 또 그동안 배출가스 기준을 만족하는 유로5, 유로6 경유차에 한해 환경개선부담금을 면제해줬지만 경유값 인상으로 방침이 정해지면 부담금 부과 대상에 포함하는 것도 검토한다. 이밖에 저공해 차량 인증제를 통해 일부 경유차에 제공했던 혼잡통행료 50% 감면, 수도권 공영주차장 반값 할인 등의 혜택을 단계적으로 없애는 방안도 검토된다.

문제는 환경부의 이 같은 방침이 경유차를 친환경차로 분류했던 과거의 정부 정책과 정면 배치된다는 점이다.

2009년 경유차는 소위 ‘클린 디젤’로 불리며 친환경차에 포함됐다. 경유차가 휘발유차보다 이산화탄소 배출량이 적고, 연비는 높다는 이유에서다. 환경부도 2010년 말부터 배출가스 기준을 충족한 경유차에 환경개선부담금(10만~30만원)을 유예해 줬다.

정부의 경유차 활성화 정책에 힘입어 국내 경유차 점유율은 매년 증가세를 보여왔다. 한국자동차산업협회에 따르면 국내 경유차 비중은 2010년 18.5%에서 2011년 20.7%, 2012년 27.0%, 2013년 32.4%, 2014년 39.5% 등 꾸준히 증가했다. 이어 지난해에는 신규등록 차량 중 경유차가 44.7%를 차지하며 절반 가까이 올랐다.

그러다 지난해 폭스바겐의 경유차 배출가스 저감장치 조작 사건이 불거지면서 ‘클린디젤’이란 경유차의 아성이 무너졌고, 경유차 활성화 정책도 힘을 잃게 됐다. 하지만 자동차 시장 내 경유차 비중이 급증한 상황에서 정부의 갑작스런 정책 회귀는 국민들의 반발을 가져올 수밖에 없다는 지적이다.

자동차산업협회 관계자는 “정부의 오락가락한 경유차 정책으로 자동차 업체, 소비자들 사이에서 혼선을 빚고 있다”며 “경유값이 인상되면 경유차 등 자동차 산업에도 악영향을 끼치게 되고, 이는 정부가 책임을 져야 한다”고 말했다.