국내외 완성차 업체들이 전기차 시장에 본격적으로 뛰어드는 상황에서 일본 대표 완성차 브랜드 토요타와 그 프리미엄 브랜드 렉서스는 하이브리드 기술을 고수하고 있다. 하이브리드 파워트레인이야말로 운전자들의 편의성은 물론 실질적인 탄소 배출 저감에도 도움이 된다는 게 토요타-렉서스의 자신감이다. 준대형 하이브리드 세단 ‘ES300h’는 이같은 자신감이 집약된 대표적인 모델이다.

렉서스 ES300h는 2012년 국내 처음 출시된 이래 지난해까지 8년 연속 수입차 하이브리드 부문 판매 1위를 굳건히 지키고 있다.

그런 ES300h가 부분변경 모델로 돌아왔다. 서울 양재동 더케이호텔에서 경기도 용인의 한 카페까지 왕복 80㎞를 달려본 결과 렉서스의 대표 모델 다운 성능과 승차감을 확인할 수 있었다.

시승한 뉴 ES300h F SPORT의 디자인은 기존 모델과 크게 달라지지는 않았다. 전장 4975㎜ , 전폭 1865㎜, 전고 1445㎜로 그랜저 급의 덩치를 뽐내지만 둔중하지는 않다. 브랜드의 아이콘이 된 스핀들 그린과 쿠페를 닮은 루프라인 덕분에 오히려 스포티해보인다는 인상까지 준다.

전면 그릴의 수직 방향 패턴이 마름모 꼴 패턴이 겹쳐 이어지는 모양으로 바뀌고 헤드램프의 형상이 보다 날카로워진 점이 크게 눈에 띄는 부분이다. 측면에는 F SPORT 엠블럼과 19인치 전용 블랙 휠 덕분에 역동적인 이미지가 더욱 강화된다.

인테리어는 기존의 렉서스 특유의 차분하면서도 고급스러운 느낌을 그대로 이어가면서도 첨단의 느낌을 가미하는데 초점을 뒀다. 무엇보다 12.3인치로 좀더 커진 대형 디스플레이가 시원스러움을 더한다. 특히 이전보다 11.2㎝ 앞으로 다가오면서 터치 기능을 포함해 시인성이 높을 뿐 아니라 조작에도 편의성을 더했다.

최신 차량치고는 많은 수준의 물리 버튼은 일견 반갑기도 하지만 이제는 약간 올드해보인다는 느낌도 든다.

2열 공간도 패밀리 세단으로서 훌륭한 수준으로 넓었다. 시트의 마감과 앉았을 때의 안락함도 만족할 만한 수준이다.

그러나 무엇보다 궁금한 것은 렉서스가 ‘스트롱 하이브리드 시스템’이라고 이름 붙인 파워트레인의 성능과 효율성이다. 2.5ℓ D-45 가솔린 엔진에 대용량 배터리와 고출력 모터가 2개 조합돼 시스템 합산 최고 출력 218마력, 최대토크 22.5㎏·m의 힘을 발휘한다. 1㎞ 주행시 이산화탄소 배출량도 92g로 이전보델보다 2g 줄였다.

시동버튼을 눌렀지만 마치 전기차 처럼 차량 내부가 고요하다. 경부고속도로에 진입해 주행모드를 스포츠모드로 변경해봤다. 이때는 스포츠카 못지 않은 가속감과 안정성을 보여준다.

뉴ES300h는 렉서스의 GA-K 플랫폼을 기반으로 무게중심을 낮추고 전후좌우 무게배분을 유지하면서도 리어 서스펜션 벰버브레이스 설계를 변경해 승차감을 끌어올렸다.

일본산 수입 자동차에서는 다소 아쉽게 느껴졌던 주행보조시스템도 이제는 제자리를 찾았다. ‘렉서스 세이프티 플러스(LSS+)’ 시스템이 적용됐기 때문이다.

다이내믹 레이더 크루즈컨트롤(DRCC) 기능은 어느 여타 브랜드와 비교해도 안정적으로 앞차와의 거리를 유지해줬고 차선의 중앙을 유지하는 성능도 믿음직 스러웠다. 주행을 마친 뒤 트립컴퓨터를 통해 확인한 연비는 리터당 18.3㎞로 F SPORT 모델의 공인 연비인 16.8㎞/ℓ를 훌쩍 넘었다.

다만 현재 시점에서 신차로 구입할 때 ES300h가 전기차 대비 가지는 상품성에는 확신이 서지 않았다. 렉서스가 그동안 하이브리드의 장점으로 내세워온 정숙성이나 연비 모두 전기차가 월등한 수준이기 때문이다.

다만 전기차의 충전 스트레스를 우려하는 운전자들에겐 전기차로 넘어가기 이전 징검다리 역할을 하기엔 충분하다는 생각이다.


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