르노삼성 '더 뉴 SM6'는 부분 변경 모델에 그치지 않고 파워트레인부터 서스펜션까지 모든 부분을 개선했다. [정찬수 기자]
르노삼성 '더 뉴 SM6'는 부분 변경 모델에 그치지 않고 파워트레인부터 서스펜션까지 모든 부분을 개선했다. [정찬수 기자]

‘더 뉴 SM6’는 4년 만에 부분변경 모델로 돌아온 르노삼성차의 대표 중형 세단이다. 파워트레인과 서스펜션을 개선해 주행·승차감을 개선한 것이 특징으로 QM6와 함께 국내 판매를 주도하고 있다.

기존 모델의 강점이었던 외관 디자인은 세련미가 추가됐다. 우아하고 미니멀리즘한 실루엣을 유지하면서 다이내믹 턴 시그널을 포함한 새로운 라이트 시그니처를 탑재해 더 젊어졌다. 야간에 전방을 장식하는 웰컴 라이트와 시야를 최대로 확보하는 LED의 가시 범위가 만족스럽다.

실내도 화려해졌다. 세로형 디스플레이와 다이아몬드 패턴 퀼팅시트가 전작의 DNA를 이어받았다. 여기에 센터 디스플레이와 디지털 클러스터는 빠른 반응성을 갖춘 대형 화면으로 교체됐다. 1열을 감싸는 조명도 특유의 분위기를 연출한다.

국내 중형 세단 중 가장 먼저 선보였던 HUD(헤드업디스플레이)도 그대로다. 위로 펼쳐지는 컴바이너 타입으로 시각적인 제한은 여전하지만, ‘없는 것보다 낫다’. 알차게 구성된 정보와 윈드실드 방식보다 선명한 가독성이 장점이다.

시승한 모델은 TCe300 프리미에르 트림이다. 엔진의 최고출력은 225마력, 최대토크는 30.6㎏/m이다. 르노그룹의 고성능 브랜드 알핀과 르노 R.S. 모델에도 탑재되는 엔진으로 그 효율성과 기술력은 국외에서 이미 인정받았다.

TCe300 프리미에르 트림의 엔진 최고출력은 225마력, 최대토크는 30.6㎏/m이다. 다만 변속기가 힘을 받아주지 못하는 인상이다. 일상주행에선 부족함이 없지만, 가속감에 대한 갈증은 컸다. [정찬수 기자]
TCe300 프리미에르 트림의 엔진 최고출력은 225마력, 최대토크는 30.6㎏/m이다. 다만 변속기가 힘을 받아주지 못하는 인상이다. 일상주행에선 부족함이 없지만, 가속감에 대한 갈증은 컸다. [정찬수 기자]
중형 세단에 탑재되기 힘든 매트릭스 LED가 적용됐다. 야간 시인성과 멋을 한번에 잡았다. 디자인에서 강점이 두드러졌던 이전 모델의 특징을 한 단계 더 업그레이드했다. [정찬수 기자]
중형 세단에 탑재되기 힘든 매트릭스 LED가 적용됐다. 야간 시인성과 멋을 한번에 잡았다. 디자인에서 강점이 두드러졌던 이전 모델의 특징을 한 단계 더 업그레이드했다. [정찬수 기자]

시동을 걸고 공회전 상태에서 실내로 유입되는 소음과 진동은 중형 세단에서 기대할 수 있는 수준이다. 핸들과 시트 아래에서 작은 떨림이 느껴졌지만, 없다고 얘기해도 될 정도로 미미하다.

흡음재와 차음 윈드실드 글라스로 인한 주행 소음도 이전 모델보다 개선됐다. 다만 경쟁모델보다 조용하다는 얘기는 아니다. 속도계 바늘이 80㎞ 이상을 가르키는 지점부터 풍절음과 하부 소음이 일부 유입되며, 인위적인 엔진음의 이질감이 느껴졌다.

가속은 더딘 편이다. 엔진의 출력과 힘이 충분하지만, 게트락(Getrag)의 7단 습식 듀얼 클러치 변속기가 기민하지 못한 탓이다. 가속페달을 밟아 rpm을 끌어올려도 반 박자 늦게 추진력을 얻는다. 기어 조작을 수동으로 조작해도 변속 타이밍 지연으로 인한 기어 물림이 늦었다.

이는 되레 고속보다 저속주행이 주를 이루는 도심에서 답답함을 유발했다. 2000~4800rpm에서 최대 토크를 낼 수 있는 성능을 변속기가 소모하는 인상은 계속됐다. 정지 상태에서 1단 기어로 전개되며 바퀴 굴림을 시작하는 순간에도 부드러움보다 급작스럽게 튀어 나가는 현상이 빈번했다.

예상 외로 만족스러운 부분은 연비였다. 스톱앤고(Stop&Go) 시스템의 적극적인 개입과 적정 기어비의 조합으로 공인 복합연비인 11.8㎞/ℓ를 넘어선 13.0㎞/ℓ로 나타났다. 300㎞에 가까운 거리를 주행한 이후 측정한 결과다.

디지털 클러스터와 센터 디스플레이의 반응성도 준수했다. 모드 변화에 따른 시각적 만족감과 조작성을 극대화한 기어부 아래 조작 버튼이 마음에 든다.

시인성이 좋은 디지털 클러스터와 T맵을 품은 센터 디스플레이는 만족스럽다. 조작이 번거로웠던 공조 조작부도 물리 버튼으로 마련됐다. 사용자 편의에 맞춰 개선된 실내 디자인이다. [정찬수 기자]
시인성이 좋은 디지털 클러스터와 T맵을 품은 센터 디스플레이는 만족스럽다. 조작이 번거로웠던 공조 조작부도 물리 버튼으로 마련됐다. 사용자 편의에 맞춰 개선된 실내 디자인이다. [정찬수 기자]
토션빔의 결정체라고 해도 좋을 정도로 2열 승차감도 훌륭했다. 요철과 과속방지턱을 빠르게 지나갈 때 느껴지는 충격은 남아있지만, 전체적인 밸런스가 만족스럽다. [정찬수 기자]
토션빔의 결정체라고 해도 좋을 정도로 2열 승차감도 훌륭했다. 요철과 과속방지턱을 빠르게 지나갈 때 느껴지는 충격은 남아있지만, 전체적인 밸런스가 만족스럽다. [정찬수 기자]

2열 승차감은 서스펜션의 종류와 변경점을 언급하지 않더라도 충분히 만족스러웠다. 모듈러 밸브 시스템(MVS)의 감쇠력과 대용량 하이드로 부시 등을 보강했다는 것이 르노삼청차의 설명이다. 일반 고속 주행 기준 국산 중형 세단 가운데 가장 좋다는 것이 개인적인 결론이다.

다만 멀티링크와 승차감을 비교하는 것 자체는 무리다. 정확히 토션빔의 완성체라고 보는 것이 맞다. 불쾌한 진동은 사라졌지만, 높은 과속방지턱이나 요철을 지날 때 토션빔 특유의 충격은 남아 있다.

무엇보다 가장 큰 숙제는 조립 완성도였다. 자잘한 오류가 신경을 곤두세우게 만들었기 때문이다. 시승 내내 클러스터에 떠 있던 엔진 경고를 비롯해 차량 잠금상태에서 빈번하게 접히지 않는 사이드미러와 운전석 안전벨트부에서 들리는 잡소리가 대표적이다. 등보다 엉덩이에 집중된 통풍시트에도 고개가 갸웃했다.

‘더 뉴 SM6’ TCe300의 가격은 3073만원(LE트림)부터다. 프리미에르는 3422만원이다. 군더더기 없는 디자인과 넓은 실내, 경쟁모델 대비 안정적인 승차감을 가진 가성비 측면에서 장점을 지닌다. 반면 조립 감성에 민감하다면 구매 전 시승이 필수적이다. 이른바 ‘뽑기 운’에 구매를 주저하지 않도록 브랜드 신뢰를 높여야 하는 이유다.

컴바이너 타입의 HUD는 보기보다 쓸모가 많다. 높은 가독성을 바탕으로 반자율주행 작동 여부와 설정한 경로를 보여준다. [정찬수 기자]
컴바이너 타입의 HUD는 보기보다 쓸모가 많다. 높은 가독성을 바탕으로 반자율주행 작동 여부와 설정한 경로를 보여준다. [정찬수 기자]
완성도 측면에선 아쉬움이 컸다. 사이드미러 오작동이 잦았고, 내부 잡소리도 감지됐다. 특히 불안감을 키우는 엔진 계열 오류가 시승 내내 시야에서 사라지지 않았다. [정찬수 기자]
완성도 측면에선 아쉬움이 컸다. 사이드미러 오작동이 잦았고, 내부 잡소리도 감지됐다. 특히 불안감을 키우는 엔진 계열 오류가 시승 내내 시야에서 사라지지 않았다. [정찬수 기자]