정부, 북극항로 운항 적극추진 왜?

북극항로의 경제성은 현재 검증되지 않은 상태다. 수에즈운하를 이용하는 기존 항로에 비해 거리는 훨씬 줄어든다. 하지만 악천후에 필요한 특수 선박 도입 비용을 비롯해 떠다니는 얼음조각(유빙ㆍ流氷)으로 인한 위험에 따른 보험료 증대 등 부대비용도 만만치 않다. 또 기후여건상 북극항로는 현재 해빙(海氷)이 녹은 6~11월에만 이용이 가능하다. 정기적으로 운항하는 컨테이너선이 아직 북극항로에 뜨지 못하는 이유다.

그럼에도 정부가 25일 발표한 ‘북극 종합정책 추진계획’을 통해 북극항로 운항에 나서기로 한 것은 북극이 가진 무궁무진한 잠재적 가치 때문이다. 북극에 매장된 석유와 천연가스는 각각 900억배럴과 47조㎥로 추정된다. 이는 전 세계 석유와 천연가스 매장량의 13%와 30%에 해당한다. 북극의 연간 수산 어획량은 전 세계의 약 40%로, 4600만t 수준이다. 이 같은 자원의 선점을 위해서는 북극 해상 지역 수송권 확보는 필수적이다. 북극항로 운항이 물류비 절감 이상의 의미를 갖는 것이다.

특히 북극의 해빙 속도가 예상보다 빨라지면서 북극항로를 상업적으로 이용할 수 있는 시기가 앞당겨졌다는 점도 북극항로 개척에 필요성을 더한다. 지난해 9월 북극 빙하 넓이는 관측 사상 최저치인 341만㎢로 떨어지면서 사상 처음으로 북극항로 전 구간이 완전히 해빙됐다. 2020년엔 연 6개월, 2030년엔 1년 내내 일반항해가 가능하리라는 예상이 나온다. 2020년 북극해 벌크선 수송 상용화, 2030년 컨테이너선 운항 활성화를 전망하는 근거이기도 하다.

전기정 해양수산부 해운물류국장은 “해외의 북극항로 시범운항 사례를 분석해보니 흑자를 보는 경우가 많았다”며 “특히 2018년 러시아의 국영기업이 북극 인근에 대규모 LNG 사업을 추진하는 등 향후 급증하는 화물 운송 수요에도 대비해야 한다”고 설명했다.

정부는 북극운항 선사에 대해 항만시설 사용료를 감면해주고 국내 항만정비 및 극지 선원 양성 등을 통해 북극항로 활성화를 모색한다.

북극항로 개척과 함께 정부는 북극권 국가와의 협력을 통해 자원개발 사업에 적극 참여해 지속적인 에너지원을 북극을 통해 확보한다는 구상이다.

이를 위해 그린란드와 광물 공동 탐사를 추진한다. 또 안정적인 수산자원 확보를 위해 북극해 진출 방안을 연내 수립한다. 북극해 조업 진출을 위해 쇄빙어선 선형설계 및 조업장비 기술을 개발한다. 또 러시아ㆍ미국ㆍ노르웨이 등 연안국과 수산 관련 협력수준도 높이기로 했다.

정부는 아울러 지난 5월 북극이사회 옵서버 진출을 계기로 기후변화 연구 북극 관련 각종 국제협력 활동에 적극 참여할 계획이다. 남극과 달리 북극의 경우 배타적 경제수역이 인정되는 만큼 북극이 우리나라의 신성장동력이 되기 위해서는 국제사회와의 협력이 필수적이다.

하남현 기자/