［헤럴드경제=김재현 기자］국내 컨테이너선사 1위인 한진해운이 법정관리 수순을 밟게됨에 따라 해운동맹에서 탈락해 환적화물이 감소되는 등 조선ㆍ항만등에 연쇄 타격으로 연간 17조원의 손실이 발생할 수 있다는 경고도 계속되고 있다.

▶ 한진해운 채권단 “추가 지원 불가” = 한진해운 채권단들은 30일 11시부터 긴급 채권단 회의를 갖고 한진해운의 추가자구안에 대해 자율협약 지속여부와 신규자금 지원 의향을 놓고 막판 격론을 벌인 끝에만장 일치로 “추가지원 불가”결정을 내렸다. 이에 한진해운은 오는 9월4일 자율협약이 종료될때까지 채권단의 추가지원을 이끌어낼만한 추가자구안을 내놓지 못하면 법정관리 수순을 밟게된다.

충당금을 다 쌓지 못한 KEB하나은행은 ‘다른은행들이 모두 동의한다는 조건’을 내걸고 조건부 동의 의사를 밝혔지만 산업은행이나 금융당국은 신규 자금지원은 어렵다는 원칙론을 고수해 관철시켰다.

특히 현재 한진해운의 미지급 상거래채권이 6000억원이 넘는 점을 고려하면, 채권단이 6000억원을 지원한다고 해도 이들 상거래채권을 갚는데 다 써버리는 꼴이 된다.

결국, 해외선주들의 배만 불리는 꼴이 된다는 것이다.

채권단 한 관계자는 “일각에서는 결정을 미루지 않겠냐는 얘기도 있었지만, 추가자구안을 내놓지 않고 버티는 한진해운에 대해 추가지원을 하지 않고 원칙적으로 처리하자는 만장일치로 의견을 모았다”고 설명했다.

다른 채권단 관계자는 “이 상황에서 한진해운에 추가적으로 자금을 지원할 경우 사채권자나 용선주들이 ‘어떤 희생이 따르더라도 한진해운을 살리려 하는구나’라는 잘못된 시그널로 받아들이고 배짱을 튕길수 있다”며 “용선료 협상이나 사채권자 협상에도 부정적인 영향을 미칠 수 있기 때문에 한진해운 쪽에서 추가적인 자구계획이 나오지 않으면 법정관리에 가게 될 것”이라고 설명했다.

▶채권단 “추가 지원해봤자 '남 좋은 일'"=채권단이 자금지원을 중단키로 한 것은 한진그룹 측이 제시한 부족 자금 조달방안이 미흡했기 때문이다.

자구계획 수준을 둘러싼 두 달간의 줄다리기 끝에 한진이 자구안을 제출했으나 애초 낸 자구안에서 크게 벗어나지 않은 수준이란 게 채권단의 평가였다.

산업은행 구조조정부문 정용석 부행장은 26일 기자들과 만나 “사실상 자구안 가운데 1000억원은 예비적 성격이고, 실효성 있는 지원은 4000억원 뿐이라고 봐야 한다”면서 “이것이 한진 측의 최종 입장”이라고 평가했다.

자구안 수준을 놓고 두 달 간이나 줄다리기를 했는데도 한진 측이 최초 제안한 수준에서 물러서지 않았다는 것이다.

산은의 채권액 의결권 비중이 60%를 넘는 상황에서 정 부행장의 이런 발언은 채권단이 이미 지원불가 방침을 내부적으로 결정했음을 짐작할 수 있는 부분이다.

한진 측은 한진해운의 대주주인 대한항공의 재무 여건이 좋지만은 않은 상황에서 내놓을 수 있는 모든 방안을 내놨다는 입장을 보였다.

채권단의 한 관계자는 “그간 해운업을 관할하는 해수부가 특히 채권단과 조양호회장 사이를 중재해 한진해운을 살려보고자 했다”며 “많은 노력이 있었는데도 (한진그룹이 제출한 자구안을 보면) 결과가 좋지 않았다”고 말했다.

금융권 관계자는 “채권단이 추가 지원 불가 결정을 내렸지만 법정관리 신청은 회사 측이 해야 한다”며 “자율협약 종료 시점까지 기다릴 것 없이 한진 측이 곧바로법정관리를 신청할 가능성도 있다”고 말했다.

▶채권단 충격없다…대부분 90~100% 충당금 쌓아 =한진해운이 법정관리에 들어가더라도 은행권의 여신 규모가 크지 않은 데다가 채권단 대부분이 충당금을 쌓아놔 금융권에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 전망된다.

한진해운에 대한 금융기관의 위험노출액(익스포저)은 1조200억원 수준이다.

산업은행의 위험노출액이 6660억원으로 가장 많고, KEB하나은행(890억원)·NH농협은행(850억원)·우리은행(690억원)·KB국민은행(530억원)·수출입은행(500억원) ·부산은행(80억원) 등이다.

제2금융권의 신용공여액은 약 1000억원 수준인 것으로 알려졌다.

한진해운의 경우 법정관리에 들어가면 파산 절차를 밟을 가능성이 커, 추후에 돌려받을 수 있는 채권액은 미미한 수준이다. 하지만 은행권에서 대부분의 손실을 미리 반영해 둔 상황이라, 한진해운의 법정관리가 금융 리스크로 옮겨갈 가능성은 거의 없어 보인다.

산업은행은 이미 한진해운 여신을 추정손실로 분류해 100% 충당금을 쌓아 둔 상태라 추가 손실이 발생하지 않을 것으로 예상된다.

농협은행도 한진해운에 대한 여신을 회수의문으로 설정해 약 90%의 충당금을 적립해 놓았다.

우리은행과 국민은행의 한진해운 여신 건전성은 회수의문으로 분류돼 있고, 충당금은 100% 가까이 쌓았다.

수출입은행의 경우 500억원의 여신을 정상으로 분류해 놓았지만, 대한항공의 보증을 통한 영구사채이기 때문에 한진해운이 법정관리에 들어가더라도 대한항공에서 전액을 돌려받을 수 있다.

다만 KEB하나은행은 여신 건전성을 고정으로 분류해 절반 이상의 충당금을 더 쌓아야 할 것으로 보인다.

▶ 법정관리 = 청산, 선주협회 연산 17조 손실 추산 = 채권단의 추가지원 거부로 한진해운에 대한 자율협약이 종료되고 법정관리에 들어가면 해운업 특성상 청산으로 직결될 가능성이 높다.

법정관리에 들어가게 되면 일단 해운 동맹(얼라이언스)에서 즉시 퇴출되고 용선주들이 용선료를 받기 위해 배를 압류하게 된다. 한진해운의 영업이 불가능해지면서 회생으로 가기 어렵다.

이 경우 잃게 되는 가장 큰 자산은 글로벌 네트워크다. 한진해운은 컨테이너선 99척, 전용 터미널 11개, 해외현지법인 23곳, 영업지점 100개를 가지고 있다. 세계 90개 항만을 연결하는 노선 74개도 운항 중이다. 한개의 원양 서비스 노선을 구축하는데 드는 비용은 약 1~2조원에 달하며, 한진해운이 무너질 경우 수십조원 어치의 원양서비스노선이 그대로 허공에 뜨게 되는 셈이다.

유관 산업에 미치는 영향력도 크다. 선주협회는 한진해운이 법정관리를 신청한 뒤 청산될 경우 매출 소멸, 환적화물 감소, 운임 상승 등으로 연간 17조원의 손실이 발생할 것으로 추산했다. 선박관리ㆍ보험 등과 관련된 일자리 2300개도 사라질 것이라고 주장했다.

또 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 한진해운이 파산해 현대상선만 남을 경우 화주의 추가 운임부담은 연간 4407억원 늘어날 것으로 예측됐다. 현대상선을 기반으로 한진해운과 합병을 추진해도 연간 2273억원의 운임료 상승이 불가피하다는 전망이다.

조봉기 선주협회 상무는 “우리나라 산업 자체가 수출을 빼면 아무것도 없지 않냐”며 “운송비는 원가에서 큰 비중을 차지하지 않더라도 반드시 포함되는데, 운송비가 오르면 우리 수출 산업 경쟁력에 악영향을 끼치게 될 것”이라고 했다.

선주협회는 한진해운과 현대상선의 합병을 통해 경쟁력을 높이는 방안을 제시했다. 한진해운과 현대상선이 합병할 경우 보유선박 158척, 선복량 108만4000TEU의 세계 5위급 대형 선사가 탄생한다. 선주협회는 “100만TEU가 넘는 선복량을 확보할 경우 5~10%의 원가 절감 효과를 기대할 수 있다”며 “국제 해운업계에서도 확고한 입지 구축이 가능하다”고 했다.

그러나 현대상선과 한진해운과의 합병에 회의적인 시각도 있다. 한 관계자는 “한진해운과 현대상선은 노선ㆍ선종이 겹치는 부분이 많아 합병에 따른 시너지가 거의 없다”며 “현대 역시 간신히 살아난 와중에 한진해운을 인수할 여력이 있을지도 의문”이라고 말했다.