쌍용차 소형 SUV ‘티볼리 에어’

쌍용차 티볼리 에어. 비대면 문화 속에서 차박 열풍을 꿰뚫은 전략이 돋보인다. [정찬수 기자]
쌍용차 티볼리 에어. 비대면 문화 속에서 차박 열풍을 꿰뚫은 전략이 돋보인다. [정찬수 기자]

쌍용차의 소형 SUV ‘티볼리’가 차박(車泊) 마니아를 겨냥한 ‘티볼리 에어’로 재탄생했다. 더 넓어진 트렁크 공간 구성과 가성비에 초점을 맞춘 가격이 장점이다.

전면 디자인은 작년 부분변경으로 출시된 ‘티볼리’와 같다. 반면 전장은 기존 티볼리(4225㎜)보다 255㎜ 확장됐다. 쌍용차의 상징적인 요소인 와이드 C필러때문에 옆에서 보는 차량의 크기는 더 크게 느껴졌다.

트렁크는 위로 솟구치는 설계다. 이는 아웃도어 환경에서 더 큰 장점으로 부각된다. 비를 피하는 것은 물론 그늘을 형성해 차박에 더 유리하게 작용하는 요인이기 때문이다.

실내 인테리어는 티볼리 그대로다. 9인치 센터 디스플레이 주변부를 채운 하이그로시 소재부터 밋밋한 기어봉까지 달라진 부분이 없다. 큼직한 버튼과 입체적이지 않은 디자인이 젊은 감각과 어울리진 않는다는 점을 단점으로 꼽을 수 있다.

아쉬움은 커넥티드카 시스템 ‘인포콘(INFOCONN)’이 덜어낸다. 비서 기능, 즐길 거리는 물론 스마트폰으로 원격제어까지 지원한다. 내비게이션은 실시간 교통정보와 업데이트를 제공한다. LG유플러스 가입자라면 가전과 연계되는 스마트 홈 컨트롤 기능을 활용할 수 있다.

가장 만족도가 높은 부분은 역시 디지털 클러스터 ‘블레이즈 콕핏((Blaze Cockpit))’이다. 새로운 것은 없으나 HUD(헤드업디스플레이)의 부재를 잊게 만들 정도의 완성도를 보여준다.

파워트레인은 1.5ℓ 터보 가솔린 엔진과 아이신 6단 자동변속기가 발을 맞춘다. 엔진은 최고출력 163마력, 최대토크 26.5kg·m다. [정찬수 기자]
파워트레인은 1.5ℓ 터보 가솔린 엔진과 아이신 6단 자동변속기가 발을 맞춘다. 엔진은 최고출력 163마력, 최대토크 26.5kg·m다. [정찬수 기자]
기존 티볼리와 다를 바 없는 실내 인테리어지만, 화려한 디지털 클러스터와 그립감 좋은 운전대는 여전히 만족스럽다. [정찬수 기자]
기존 티볼리와 다를 바 없는 실내 인테리어지만, 화려한 디지털 클러스터와 그립감 좋은 운전대는 여전히 만족스럽다. [정찬수 기자]

티볼리와 가장 큰 차이는 2열에서 이어지는 트렁크 공간이다. 적재공간은 총 720ℓ로 티볼리(427ℓ)보다 넓다. 2열 시트를 앞으로 접으면 1440ℓ로 늘어난다.

2열 시트를 다 접으면 1879㎜에 달하는 공간이 마련된다. 성인 남성이 앉아도 부족하지 않은 수준이다. 쌍용차가 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 장기화에 따른 ‘비대면 차박’ 콘텐츠를 ‘티볼리 에어’에 접목한 이유다.

다만 풀 플랫(Full Flat) 바닥이 완전히 평평하진 않다. 뒤보다 앞이 약간 위로 솟은 모양이다. 시트와 트렁크 사이엔 약간의 벌어진 틈이 있어 바닥 매트가 필수다. 또 트렁크 입구가 높아 아이들이 사용하려면 발받침대가 필요하다.

파워트레인은 1.5ℓ 터보 가솔린 엔진과 아이신(AISIN) 6단 자동변속기가 조합됐다. 엔진 제원은 최고출력 163마력, 최대토크 26.5kg·m다. 기존 ‘티볼리’에서 가솔린과 디젤을 선택할 수 있었던 것과 달리 ‘티볼리 에어’는 가솔린만 채택했다.

시동을 걸면 가솔린이 맞는지 의심스러울 정도로 엔진음이 실내로 유입된다. 운전대와 시트에도 진동이 느껴질 정도다.

저단에서 가속페달은 민감하다. 기어가 바뀌지 않은 상태에서 페달을 살짝 밟아도 앞으로 튀어 나가려는 성향이 강하다. 움직임이 경쾌해 운전은 더할 나위 없이 편하지만, 가속페달의 반응엔 다소 적응이 필요했다.

2륜 구성 특유의 가속력은 만족스럽다. 드라이브 모드의 변화가 밋밋하고 변속 지연이 감지됐지만, 가솔린 엔진은 꾸준하게 앞바퀴에 회전력을 제공했다. 브레이크는 SUV답지 않은 부드러움과 민첩함이 돋보였다.

차박에 특화한 소형 SUV라는 테마에 맞춰 다양하게 꾸미는 것도 또 하나의 즐거움이다. 키볼리 에어 전시차에 장식된 캠핑장비 모습. [정찬수 기자]
차박에 특화한 소형 SUV라는 테마에 맞춰 다양하게 꾸미는 것도 또 하나의 즐거움이다. 키볼리 에어 전시차에 장식된 캠핑장비 모습. [정찬수 기자]
실제 주행 연비는 복합연비보다 높은 15.0㎏/ℓ였다. 크루즈 컨트롤이 없지만, 적절한 변속 타이밍과 부드러운 가속감으로 효율적인 주행이 가능했다. [정찬수 기자]
실제 주행 연비는 복합연비보다 높은 15.0㎏/ℓ였다. 크루즈 컨트롤이 없지만, 적절한 변속 타이밍과 부드러운 가속감으로 효율적인 주행이 가능했다. [정찬수 기자]

풍절음에 대한 대비는 철저한 편이다. 하지만 하부에서 올라오는 노면 소음이 적잖다. 승차감은 준수한 편이다. 거친 노면이나 과속방지턱 구간에서 토션빔 특유의 충격이 뒤를 때리지만, 차급을 생각하면 단점으로 지목하긴 어렵다.

안전성에 대한 신뢰는 높다. 중앙차로유지장치는 정확했으며, 강한 차체와 운전선 무릎 에어백을 포함한 7개의 에어백이 운전자를 보호하는 느낌이다. 후측방 접근충돌방지보조와 탑승객 하차보조도 탑재됐다. 충돌 등 위급상황에서 안전벨트는 탑승객을 강하게 잡는다. 과도한 힘이 가슴으로 전달되는 것을 방지하는 벨트 시스템도 적용됐다.

서울에서 양평을 오가는 143㎏의 구간에서 크루즈 모드를 작동하지 않고 드라이브 모드를 오가며 측정한 연비는 15.0㎏/ℓ였다. 18인치 휠 기준 복합연비(11.8㎏/ℓ)를 웃도는 수치다. 차체 중량(1365kg)을 활용한 탄력 주행과 브레이크를 덜 쓰는 습관을 지닌 운전자라면 더 높은 연비도 기록할 수 있을 것으로 예상된다.

티볼리 에어의 가격은 A1이 1898만워부터, A3가 2196만원부터다. 다양한 선택사항을 담은 파퓰러 컬렉션 패키지를 243만원에 제공한다. 차박을 위한 선택이라면 기본사양으로도 충분하다.