김 해수장관, “개별기업 상대로도 직접 비즈니스 나설 것” [헤럴드경제=유재훈 기자] 정부가 5일 발표한 ‘해운재건 5개년 계획’에는 글로벌 해운업계에 짙게 드리운 ‘코리아 리스크’를 해소하겠다는 의지가 강하게 담겼다. 2016년 한진해운 파산 이후 한국 해운산업의 신뢰도가 추락하면서 한국선사 기피현상까지 벌어지는 등 사태가 심각한데 따른 범국가 차원의 처방전 성격이 짙다.

김영춘 해양수산부 장관은 전날 기자 브리핑에서 “(글로벌 시장에서) ‘K’자 기피증이 있을 정도라고 하더라”라며 “정부의 책임 하에 어떻게든 한국해운을 재건시켜서 다시 과거의 튼튼한 한국 경제, 한국 해운의 네트워크를 다시 재건하겠다는 의지”라고 강한 어조로 말했다.

실제로 한진해운 파산이 국내 해운산업에 미친 후폭풍은 엄청났다. 한진 사태 전인 2015년 39조원이었던 해운 매출액은 이듬해 29조원으로 25% 급감했고, 특히 원양 컨테이너 선복량은 105만TEU에서 46만TEU로 절반이 넘게 오그라들었다. 여기에 전체 선사 40%이상이 부채비율 400%이상의 경영난까지 겪고 있는 상황에서 더 이상 정부가 팔짱을 끼고 시장의 자구노력에만 해운산업을 맡길 수 없다고 판단한 것으로 해석된다.

이를 위해 정부는 올해 해운업계 최대 역점 사업인 해양진흥공사 설립을 비롯해 전방위 카드를 꺼내들었다. 자본금 5조원 규모로 설립되는 해양진흥공사는 선박 발주등에 대한 투자ㆍ보증에서부터 글로벌 해운시황 정보 제공, 중고선박 재용선 사업 등 해운산업 전반을 지원하는 역할을 맡게된다.

이와 함께 해운재건 계획은 해운화물의 안정적 확보를 통해 화물 적취율을 높이는 방안에도 포커스를 맞췄다. 원유ㆍ가스 등을 대량 수입해 사용하는 발전 공기업에 국내선사를 이용해 줄 것을 요청하는가 하면, 수출입기업에도 자발적 협조를 구하는 등의 노력도 병행할 계획이다. 자칫 글로벌 해운시장에서 자국 우선주의에 따른 통상 마찰을 일으킬 여지가 있음에도 불구하고 전략물자의 국적선사 운송을 의무화시키는 방안을 시도해보겠다는 데서 정책적 의욕이 읽힌다.

김 장관은 “우선은 상공회의소나 각종 협회 등 단체와 협의를 하고 MOU도 맺고 있지만, 필요하다면 개별기업을 상대로도 직접 제가 비즈니스를 할 생각”이라고 말하기도 했다.

한편, 해운재건 계획이 해운업계 1위인 현대상선에 지원이 몰리는 것 아니냐는 지적에 해수부는 분명히 선을 그었다. 선사 전체 지원계획 총 규모 중 현대상선에 해당하는 비중은 10%에 그칠 것이라는 게 해수부의 설명이다. 김 장관은 “우리나라 수출입 화물의 99% 이상을 해상운송을 통해서 해결하고 있는데 이중 구주나 미주를 운행하는 선박이 어선이 거의 다 망실이 돼 있다는 것은 한국 수출, 수입 무역경쟁력 강화를 위해서도 치명적”이라며 “구주ㆍ미주 중심의 원양선사 네트워크를 확보하는 것이 중요한 요체이기 때문에 우선은 현대상선을 중심으로 하는 원양항로의 회복, 원양선대의 회복을 정책목표의 하나로 갖고 있는 것”이라고 밝혔다.


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