정부가 ‘택시대란’을 잡기 위해 골머리를 앓고 있다. 지난 4일 심야시간대에 적용되는 호출료를 최대 5000원(현행 최대 3000원)으로 인상 계획을 밝혔다. 타다와 우버 같은 플랫폼 운송사업도 활성화하겠다고 한다. 택시기사들이 상대적으로 수입이 높은 택배·배달기사 등으로 자리를 옮기자 유인책을 마련하고 새로운 서비스를 도입해 해결하겠다는 구상이다.

대책이 발표되기 5일 전 서울중앙지법에선 타다 운영진에 대한 항소심 선고가 있었다. 1심과 같이 무죄가 선고됐다. 검찰이 타다를 ‘불법 콜택시’라 보고 기소했으나 2번에 걸쳐 법원은 ‘적법한 서비스’라고 판단했다. 재판부는 “타다는 발전된 통신 서비스를 결합한 것으로, 종전에 적법하게 평가돼온 기사를 포함한 자동차 대여 서비스로 불법이라고 판단할 수 없다”고 했다. 서비스 개시 전 타다가 국토교통부, 서울시 등 유관기관에 문의했으나 어떤 곳도 불법성을 지적한 적이 없다는 점도 언급했다.

타다(베이직)는 서비스 종료가 된 채로 항소심 재판을 받아왔다. 1심 선고 직후 정치권에서 이른바 ‘타다 금지법’을 통과시켰기 때문이다. 타다는 아이러니하게도 1심에서 무죄를 받고, 사업을 철수했다. 타다 측은 서비스가 중단돼 항소 의미가 없다고 지적했으나 검찰은 항소했다. 항소심에서도 무죄가 나왔으나 검찰이 상고하면서 결국 대법원의 최종 판단을 받게 됐다.

검찰의 기소와 두 번의 무죄 판결을 두고 법조계에선 ‘타다 재판’이 시작부터 잘못됐다는 지적이 적지 않다. 정책적 판단으로 해결할 일을 형사사건화했다는 비판이다. 유관기관으로부터 사업 방식에 문제가 없다는 답을 받았음에도 기소로 이어진 것은 행정법규에 행정형벌을 부과하는 규정이 만연한 탓이다.

실제 경제부처 16곳의 소관 법률 721개에 형사처벌을 규정한 항목은 6568개에 달한다. 행정법 위반을 형벌로 처벌이 쉽게 가능한 구조인 셈이다. 정책 판단을 미루다가 타다는 기소됐고 무죄를 선고받은 후 법 개정으로 서비스가 종료된 맥락이 여기 있다. 타다는 애초 형사처벌 대상으로 삼지 않아도 됐다는 점에서 ‘행정형벌의 과잉’ 사례로도 볼 수 있다.

정부는 지난 7월 경제활동과 관련된 형벌규정을 줄이겠다며 개선TF를 출범했다. 국민의 생명·안전이나 범죄와 관련 없는 단순한 행정상 의무·명령 위반에 대한 형벌을 삭제하거나 행정 제재로 전환해 ‘비범죄화’ 시킨다는 계획이다.

TF가 지목한 5대 검토 기준에는 ▷최소한의 필요 형벌인지 ▷행정 제재 등 다른 수단으로 입법 목적이 가능한지 ▷시대 변화에 부합하는지 등이 포함됐다. 타다 모기업인 쏘카의 이재웅 전 대표는 항소심 직후 “피해자도 없는 혁신이 범죄 취급당하고 3년간 법정에서 다퉈야 했다”며 아쉬움을 표했다. 택시대란 대책으로 재소환된 타다가 마냥 반갑지만은 않은 이유다.


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