자율주행 안전 ‘제작사 입증’ 국제기준 내년 시행…3000대 실증해 韓 도입

입력 2026-11-09 17:55:38

한국수입자동차협회 정책 세미나

정해진 시험 대신 제작사 안전 논증 심사

광주 3000대 실증 결과로 레벨4 기준 마련

ACEA “자율주행 걸림돌은 기술 아닌 사업성”

박주선(왼쪽부터) 한국수입자동차협회 상무, 민경찬 한국교통안전공단 자동차안전연구원 처장, 민경덕 서울대 교수, 김선교 국회의원, 틸 셰어 한국수입자동차협회 회장, 박준형 국토교통부 모빌리티자동차국장, 박준홍 국립환경과학원 모빌리티환경연구센터장이 9일 서울 영등포구 FKI타워 컨퍼런스센터에서 열린 ‘2026 KAIDA 자동차 정책세미나’에서 기념촬영을 하고 있다. [KAIDA 제공]

[헤럴드경제=권제인 기자] 자율주행 레벨4 차량의 안전성을 따지는 방식이 바뀐다. 정부가 정한 시험 항목만 통과하면 되던 구조에서, 제작사가 안전을 스스로 입증하고 정부는 그 입증 능력을 심사하는 구조로 넘어간다. 새 국제기준 시행을 앞두고 이를 국내 제도에 어떻게 담아낼지가 과제로 떠올랐다.

한국수입자동차협회(KAIDA)는 9일 서울 영등포구 FKI타워 컨퍼런스센터에서 ‘2026 KAIDA 자동차 정책세미나’를 열었다. 자율주행 세션 발표에 나선 민경찬 한국교통안전공단 자동차안전연구원(KATRI) 처장은 “정부에서는 제작사가 그러한 책임을 잘 준수하고, 준수할 능력이 있는지를 평가하는 것으로 규제 프레임이 바뀌어 나가고 있다”고 말했다.

3년마다 조직 감사…판매 뒤에도 사고 즉시 보고

기존 레벨3 기준인 유엔 규정 R157은 고속도로에서 쓰는 자율주행만 대상으로 한다. 정해진 시험 항목과 시나리오로 차량을 평가하고, 합격 여부는 미리 정한 기준값으로 판단한다.

지난 6월 유엔 자동차기준조화세계포럼(WP.29)이 채택한 자율주행시스템(ADS) 국제기준은 다르다. 완전 무인차까지 포함해 도심 등 모든 도로를 대상으로 하고, 정부가 정한 시험 기준값을 두지 않는다. 마주칠 수 있는 상황이 무수히 많아 일일이 검증하기 어렵기 때문이다. 새 기준은 2027년 1월 시행될 예정이다.

대신 제작사는 차량의 생애주기 전반에 걸쳐 안전을 증명해야 한다. 먼저 안전관리시스템(SMS)을 갖추고 조직 역량과 안전 문화까지 감사를 받는다. 감사는 3년마다 다시 받아야 한다. 차량별로는 ‘안전하다’는 주장과 이를 뒷받침하는 논거, 시험·주행 데이터 같은 증거를 묶은 안전 논증(세이프티 케이스)을 제출한다. 판매 뒤에도 사고는 즉시 보고하고, 매년 안전 감사 결과를 내야 한다.

대규모 운행에 따른 위험도 반영됐다. 차량 수천 대가 함께 달리면 통신 장애 같은 문제가 한꺼번에 번질 수 있다. 민 처장은 “자율주행 자동차 한 대에서 발생되는 문제가 그 차량 개별의 문제가 아니라 운행 차량 전체에 악영향을 미쳐서 대규모 사회적 문제를 일으킬 수 있다”고 설명했다.

정부는 국제기준을 국내 실정에 맞게 들여올 계획이다. 정부는 광주에서 200대 규모의 자율주행 실증을 시작했고, 내년에는 광주를 포함한 5~6개 실증도시의 운행 차량을 3000대 수준으로 늘릴 계획이다. 민 처장은 “실증 과정에서 얻은 결과물들을 바탕으로 자율주행 자동차 안전 기준을 국내에 제도화시킬 예정”이라고 밝혔다.

ACEA “韓, 유럽 회원사에 3~5위 시장…UN 규정 수용 속도 내야”

이어 발표한 피에르 밀레트 유럽자동차제조협회(ACEA) 최고기술책임자(CTO)도 자율주행 안전은 “가정이 아니라 입증해야 하는 것”이라고 강조했다. 모든 주행 상황을 시험할 수 없는 만큼 시험장·실도로 시험과 시뮬레이션에 제작사의 안전 논증을 더해 차량을 승인한다는 설명이다. 유럽은 2027년 용도 제한 없는 레벨4 일반 형식승인을 추진한다.

밀레트 CTO는 고도 자율주행의 걸림돌로 기술보다 사업성을 꼽았다. 차량 승인은 유럽연합(EU) 차원에서 이뤄지지만 운행 규정은 회원국마다 달라, 여러 나라를 오가는 화물 운송 등은 허가를 받기가 매우 어렵다는 것이다.

자율주행의 무게중심도 개인 차량에서 상업 운행으로 옮겨가고 있다고 진단했다. 특히 유럽은 트럭·밴 운전자가 크게 부족한 만큼 장거리 화물 운송이 첫 대규모 상용화 분야가 될 것으로 내다봤다. 시장이 레벨2 운전자 보조와 레벨4 고도 자율주행으로 나뉘면서, 비용이 레벨4와 비슷한 레벨3에 대한 제조사 관심은 줄고 있다고도 했다.

한국 시장의 중요성도 강조했다. 밀레트 CTO는 한국이 EU의 7번째 자동차 수출시장이지만 회원사 상당수에는 3~5번째 시장이라며, 고급차와 자율주행 기술을 유럽보다 훨씬 선호하는 시장이라고 평가했다. 이어 한-EU 자유무역협정(FTA) 자동차 부속서 개정에 올해 진전이 있었다면서도 한국이 UN 규정의 수용에 더 속도를 내야 한다고 촉구했다.