IAA모빌리티20203 행사장에 등장한 중국 전기차업체 비야디(比亞迪·BYD) 전시 부스 [로이터]

[헤럴드경제=홍태화 기자] 중국산 전기버스와 화물차 점유율이 급격하게 올라가면서 우리나라 보조금이 중국으로 유출되는 경향이 강해지고 있다.

지난해에만 벌써 약 2000억원의 보조금이 중국으로 빠져나간 것으로 추정됐다. 보조금 지급 기준이 미국이나 유럽연합(EU)에 비해 느슨하다 보니 중국 전기차에 대한 지원이 강화됐고, 이에 다시 점유율이 상승하는 악순환에 빠진 셈이다.

22일 환경부 무공해차 통합누리집에 따르면 올해 구매 보조금을 받는 전기화물차 50종 중 14종은 중국에서 생산된다. 약 30%에 달한다. 중국산 전기 버스의 국내 판매 대수도 증가하고 있다. 카이즈유데이터연구소 등에 따르면 올해 들어 9월까지 국내에서 팔린 전기버스 1514대 중 675대가 중국산으로 나타났다. 전체 시장의 44.6%에 달한다.

이처럼 중국산 전기차가 급증한 것은 우리나라의 느슨한 전기차 보조금 지급 기준 탓이 크다는 게 전문가들의 지적이다. 미국이나 EU는 자국산 부품을 일정 비율 이상 사용하거나, 고용 창출을 유도하는 방식 등을 도입해 중국산 제품이 보조금을 받기 어렵도록 만들고 있다.

우리나라 정부도 이를 인지하고 정책 변화에 나서고는 있다. 올해부터 에너지밀도가 높은 배터리를 장착한 전기버스에 보조금을 더 많이 주는 것이 그 일환이다. 에너지밀도가 높은 삼원계 리튬 이온 배터리(NCM)를 사용하는 국산 전기버스를 밀어주겠다는 것이다. 여기에 안전 기준과 관련한 규정까지 추가했다. 우리나라 전기버스가 최대 7000만원을 보조금을 받을 수 있는 반면, 중국 보조금은 줄어든다.

문제는 그럼에도 중국산 제품 가격이 워낙 낮아 시장 점유율을 잠식하고 있다는 데 있다. 2분기 중국산 전기버스의 시장점유율은 37%로 낮아졌지만, 3분기 들어 다시 점유율이 50%에 육박했다. 국산 전기버스 가격은 3억5000만원 수준으로 전해졌다. 그런데 중국산은 이보다 1억원 이상 더 저렴하다. 보조금 혜택을 받지 않아도 중국산을 선택하는 것이 유리하다는 얘기다.

전기화물차도 중국산이 급속도로 시장을 장악하고 있다. 올해 7월 누적 신규등록된 중국산 전기화물차는 총 1358대로, 전년 대비 약 20% 증가했다.

마찬가지로 보조금 영향이 크다. 현재 1톤 전기트럭은 1회 충전 시 최대 주행거리가 250㎞만 넘으면 보조금을 100% 준다. 보조금만 대당 최대 2350만원(국고 1200만원, 지방자치단체 1150만원)에 달한다. 이 때문에 중국산 1톤 전기 트럭은 일부 지역에서 1000만 원대에도 구매가 가능하다.

승용차 부문에서도 비슷한 현상이 일어나고 있다. 이미 테슬라는 중국에서 생산해 기존 대비 가격을 2000만원 가까이 낮춘 모델Y를 국내에 출시했다. 테슬라 모델Y는 지난달에만 국내에서 4206대가 팔렸다. 현대·기아·한국 GM 전체 전기차 판매량을 웃돌았다.

상황이 이렇다 보니 지난해 중국으로 나간 보조금 규모는 2000억원을 상회한 것으로 추정됐다. 한국자동차산업협회의에 따르면 올해 상반기 중국산 수입차 판매량은 5112대로 대략 1000억원의 보조금을 받아갔다. 하반기에도 호실적을 거둔 것으로 전망되기 때문에 지난해 중국으로 나간 보조금은 2000억원이 넘는 것으로 분석됐다.

이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 헤럴드경제와의 통화에서 “중국, 미국, 유럽연합(EU)를 봐도 환경보호는 허울이고, 자국 산업 보호를 중심으로 보조금 제도가 변해왔다”며 “우리나라도 이를 따라야 한다”고 강조했다. 이어 “충전소 건립이나 서비스 센터 구축 등 고객 불편을 최소화하고 투자를 하는 기업을 중심으로 보조금을 지급하면 국내 기업이 앞설 수 있다”고 덧붙였다.