김양수 해양진흥공사 사장이 7일 서울 여의도 서울사무소에서 본지와 인터뷰하며 포즈를 취하고 있다. 박해묵 기자

글로벌 물류대란이 이어지면서 국 적선사의 중요성이 다시 부각되고 있 다. 수출입에 필수적인 선박이 부족한 상황에서 건실한 국적선사가 없으면 임시선박 투입 등의 정책적 대응이 어 렵기 때문이다. 약 4년 전 한진해운 파 산 이후 한국 해운산업 재건을 위해 시작한 해운재건 5개년 계획이 코로나 19 사태에서 빛을 발하는 것은 이 때문이다.

고운임 상황이 단기간에 끝나지 않 을 것이라고 가정하면 앞으로도 해운 재건은 중요성을 더해갈 전망이다. 물류 인프라가 견고하지 않다면 반쪽짜리 수출 국가가 될 수밖에 없다는 근본적 이유도 있다. 해운산업과 관련한 정보를 제공하는 인프라 확보, 친환경 해운으로의 변신도 준비해야 한다. 해운사업 육성을 위한 정책적 금융지원이 절실한 이유다. 한국해양진흥공사 가 그 선봉에 서있다.

김양수 해양진흥공사 사장은 7일 헤럴드경제와의 인터뷰에서 앞으로 운임 상황에 대해 “선박이 부족한 것이 아니라 코로나19가 확산되면서 항만노동자 방역수칙 강화 등으로 체선이 심해진 상황”이라며 “올 하반기부터 선진국 백신보급이 확대되고, 미국 항만이 24시 간 운영체제로 가동하면서 운임상승세가 둔화되는 낌새가 보였는데, 오미크론 변이 바이러스 발생 등으로 불확실한 상황이 됐다”고 설명했다.

고운임 상황이 예상보다 더 길어질 수 있다는 것이다. 내년 상반기까지는 운임이 안정되기 어려울 수 있고 이로 인한 물류대란도 계속될 수 있다고 내다봤다.

그는 “코로나19 확진자가 발생하면 항구가 폐쇄되기 때문에 물류 정상화 까지는 상당한 시일이 소요될 것”이라며 “최소한 내년 상반기까지는 이같은 물류 병목현상이 지속될 것이라고 보는 것이 전문가들의 시각이고, 이는 선박공급과는 다른 문제로 항만적체의 차원”이라고 강조했다.

이어 “미국 서부 항만 중 가장 큰 곳 이 LA에 있는데, 매일 70~80척가량 선박이 대기하고 있고 들어가서 하역하는 데에도 1~2주가 소요되고 있다” 고 덧붙였다.

고운임 상황은 실제로 오미크론 영향을 받아 다시 급등하고 있다. 상하이 해운거래소에 따르면 글로벌 해운 운 임 지표인 상하이컨테이너운임지수 (SCFI)는 지난 3일 기준 4727.06을 나 타냈다. SCFI가 4700선을 돌파한 것은 통계를 집계한 2009년 10월 이후 처음 이다. 10월 8일 4647.60으로 최고치 행 진을 이어가다 지난달 5일 들어 4535.92까지 떨어진 후 다시 반등했다.

유례없는 물류대란 속에서도 우리 나라가 수출을 이 정도로 지속할 수 있었던 것은 국적선사가 있었기 때문 이다. 한진해운 파산 이후 해운재건 노력이 없었다면 현재 물류대란은 더 심 해질 가능성이 농후했다.

김 사장은 “해운재건 5개년 계획은 한진해운 파산 전으로 해운업계를 회복시키자는 목표였고, 실제로 가시적 인 성과가 있었다”고 강조했다.

해운재건을 위해 설립된 해진공은 지난 9월까지 92개 국적선사에 6조 3866억원을 지원했다. 한진해운 사태 전인 2015년 39조원이던 해운매출액 은 사태 직후인 2016년 29조원까지 떨어졌으나 올해 40조원으로 위기 이전 수준을 넘어설 것으로 전망된다. 원양 선복량도 한진해운 사태 이전 105만 TEU에서 46만TEU까지 떨어졌으나, 올해엔 105만TEU로 이전 수준을 회 복할 것으로 전망된다.

5년 만에 한진해운 파산 전으로 해 운업계는 회복했지만, 앞으로는 도약 을 준비해야 한다. 해운산업정보 제공인프라 확보, 친환경 해운으로의 변신 등이 중심이다.

김 사장은 “해운업계는 정보제공이 무엇보다 중요하다”며 “운임 등 해운 정보를 제공해 경영판단 자료로 쓰도 록 해야 하고 이는 ‘경기역행적 투자’를 시행하는 데 도움을 줄 것”이라고 표현 했다. 그가 말한 ‘경기역행적 투자’는 선박 건조기간 등을 감안해 불경기일 때 선박투자에 나서야 한다는 이론이다. 그는 “우리나라 해운업계는 축적된 돈이 없으니 호황기일 때 돈을 벌어 선 박을 발주하는데, 그럼 선박이 만들어 지는데 2년이 걸린다”며 “선박이 나올 때는 이미 경기순환적 측면서 불황기 로 진입했을 상황이 많고, 결국 선박을 만드는데 사용한 금융이 짐이 돼 선박을 헐값에 팔게 된다”고 설명했다.

해진공은 이러한 상황을 막기 위해 해운산업정보센터를 운영하고 있고, 스마트 해운정보플랫폼을 내년까지 만든다. 시황정보를 주기적으로 제공 해 경기가 불황일 때 오히려 선박을 만들도록 독려하겠다는 것이다. 친환경 해운으로의 변화도 준비 중 이다. 국제해사기구(IMO)의 황산화물 및 질산화물 배출규제, 온실가스 배출 감축을 위한 선박에너지 효율 규제 및 선박평형수 관리규제 등 해운 관련 국제환경 규제도 나날이 강화되는 상황이기 때문이다.

김 사장은 “최근 국적선사의 실적개선의 이유는 다양하겠지만, 지난 4년 간 어려운 상황에서도 친환경 선박도 입을 위한 선제적 투자의 결과”라며 “발주된 초대형 친환경 선박 20척을 비롯해 공사 출범 이후 중견·중소선사들의 경쟁력 있는 선박확보가 지속 됐다”고 강조했다. 그러면서 “IMO의 국제환경규제에 대비하기 위해 폐선 보조금 지급과 친환경설비 설치자금 특별보증, 친환경 신조 선박금융을 지속적으로 지원하고 있다”고 말했다.

한편, HMM 매각에 대해선 “HMM 민영화에 대한 시장의 관심을 공사와 관련 기관들도 인지하고 있으며, 향후 HMM에 대한 관리 방식, 지분 처리 방 안 등 미래 방향성을 포함한 로드맵 설정의 필요성에 대해 공감하고 있다” 면서도 “설정 준비단계로, TFT 구성 및 외부 용역 진행 여부, 주요 안건 설 정 등 초기 진행을 위한 의제들에 관 해 관계기관간 의견을 교류하고 있는 단계”라고 설명했다.

대담 이해준 부장·정리 홍태화 기자