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  • [시승기]엔진이 잠들면 실내는 명상의 시간…패밀리카의 기준 ‘K7 하이브리드’

  • 기사입력 2019-05-18 08:01
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- 시속 50㎞까지 배터로 주행 가능…소음 ‘제로’
- 광활한 실내 공간…트렁크엔 골프백 4개까지
- 주행거리 280㎞ 후 측정한 연비 18.0
/ℓ 달해
- HUDㆍ컴포트 옵션 가능한 노블레스 3769만원

페이스리프트를 앞뒀지만 기아차 ‘K7 하이브리드’의 상품성은 여전히 뛰어났다. 정숙성과 광활한 공간은 최고의 미덕이다. [기아차 제공]

[헤럴드경제=정찬수 기자] 신형 모델은 시각적인 만족감과 신기술에 대한 욕구를 만족시켜 주지만 개선점에 대한 아쉬움을 동반한다. 모바일 운영체제가 대표적이다. 보완을 거듭하며 소수점 뒷자리만 바뀐 이전 버전을 고수하는 사용자가 많은 이유다.

오는 6월 페이스리프트(부분 변경) 모델의 공개를 앞둔 기아자동차의 ‘2019년형 K7 하이브리드’는 신형 논쟁을 생각하게 했다. 개선된 하이브리드 시스템은 영민했고, 승차감과 정숙성은 경쟁 모델을 떠올리기 힘들 정도로 훌륭했다.

시각적으로 느껴지는 덩치는 작지만 축거와 전장은 각각 2855㎜, 4970㎜에 달한다. [정찬수 기자/andy@]

‘에코 하이브리드’ 엠블럼과 휠을 제외하면 외형적인 변화는 없다. 음각 라디에이터 그릴과 Z자 형태의 주간주행등, LED 포그램프(안개등) 등 K7을 상징하는 디자인 요소는 여전히 조용히 존재감을 드러냈다.

내연기관 모델과 다른 부분을 실내에서 찾는다면 배터리 충전 상태와 엔진 작동 여부를 알려주는 계기반이 유일하다. 수평적인 대칭을 강조한 센터페시아는 다소 올드해 보이지만 안정적이며 질리지 않는 요소다.

수평적인 구조의 센터페시아는 다소 올드하지만 안정적이다. 2열 시트는 앞/뒤 공간은 물론 헤드룸이 충분하다. 패밀리 세단을 고려한다면 가장 큰 만족감을 얻을 것으로 보인다. [정찬수 기자/andy@]

시트 볼스터가 몸을 견고하게 잡아주진 않았지만 K7의 미덕은 역시 넉넉함이었다. 적당한 탄성의 쿠션은 장거리 운행에도 피로감을 느끼지 않게 해줬고, 시트의 적당한 길이가 다리를 편안하게 만들었다. 

실내 공간은 광활하다. 신장이 큰 운전자가 앉아도 2열 승객이 다리를 꼬고 앉을 수 있을 정도다. 뒷좌석 하단에 있던 하이브리드 배터리가 트렁크 하단으로 이동하면서 내연기관 수준의 트렁크 공간을 확보했다. 2열 센터 암레스트의 스키스루도 활용성 면에서 좋은 타협점이다.

비교적 젊은 감각을 과시하는 부분이 3 스포크 스티어링휠이다. 손으로 감싸는 부분에 펀칭이 없는데 두께와 촉감이 상당히 좋다. 반면 기어봉의 가격 대비 저렴한 조작감이 흠이다. 페이스리프트 모델에서 첫 번째로 개선될 것으로 예상되는 부분이다.

파워트레인은 159마력의 가솔린 엔진과 38kW 성능의 모터가 궁합을 맞췄다. 특히 하이브리드 배터리를 트렁크 하단으로 넣으면서 트렁크 공간은 구형대비 440l로 확장됐다. 골프백 4개를 실을 수 있는 공간이다. [정찬수 기자/andy@]

파워트레인은 기존 모델과 마찬가지로 최고출력 159마력(ps), 21kgㆍm의 토크를 가진 2.4 MPI 엔진과 38kW의 모터가 궁합을 맞췄다. 전력과 출력을 배분하는 소프트웨어를 개선한 느낌이 든다. 오르막이 아니라면 50㎞/h까지 엔진을 깨우지 않고 달릴 수 있다. 고속주행 때도 배터리 완충 여부에 따라 엔진과 모터를 수시로 오간다.

배터리로 주행하거나 정차했을 때 소음은 ‘제로’에 수렴한다. 일부 운전자들이 단점으로 지적했던 고주파음도 들리지 않는다. 송풍구를 통해 나오는 바람소리만 귀를 간지럽힌다. 차체의 밀폐력 덕에 외부 소음도 조용하다. 엔진이 잠들면 차 안은 ‘명상의 시간’에 젖는다. 엔진이 잠에서 깰 때 진동이나 소음은 느껴지지 않았다.

기아차가 공개한 복합연비는 16.2㎞/ℓ. 280㎞를 주행하는 동안 측정된 연비는 무려 18.0㎞/ℓ에 달했다. 연비주행을 신경쓰지 않았다는 점을 고려하면 놀라운 결과다. [정찬수 기자/andy@]

기아차가 밝힌 복합연비는 16.2㎞/ℓ다. 약 280㎞의 주행거리를 기록한 이후 측정한 연비는 무려 18.0㎞/ℓ였다. 심지어 주행모드를 에코ㆍ일반ㆍ스포츠로 수시로 바꾸며 달리며 얻은 값이다. 고속도로에서 정속주행을 할수록, 도심에서 정체 구간에 머물수록 연비가 오르는 게 신기했다.

단점은 하부 타이어 소음이었다. 도심 주행에선 충분한 정숙성을 얻을 수 있었지만, 콘크리트 재질의 고속도로를 달릴 땐 어색한 소음이 실내로 유입됐다. 출력이 다소 약할 것으로 예상됐던 엔진음이 효과적으로 차단돼 하부 소음에 대한 아쉬움이 더 컸다.

승차감 위주의 세팅을 고려하면 일부 단점은 금세 희석된다. 과속 방지턱에서 속도를 줄이지 않아도 뒤뚱거리지 않으며, 고속도로에선 되레 단단한 하체를 가진 그랜저IG보다 안정적이었다. 배터리로 인한 전ㆍ후 무게 배분도 장점으로 작용했다.

2019년형으로 오면서 노블레스 트림부터 적용되는 첨단안전기능의 만족감도 높았다. 고속도로주행보조(HDA)는 과속 카메라를 인식해 느긋하게 속도를 줄였고, 스마트크루즈컨트롤(SCC)는 앞차를 빠르고 정확하게 인식했다. 특히 차로유지장치는 직진성을 유지하며 MDPS의 단점을 효과적으로 보완했다.

세제 혜택 후 가격은 ‘노블레스(3769만원)’가 ‘프레스티지(3532만원)’보다 200만원 비싸다. 하지만 가성비 면에서 만족도가 높다. 헤드업디스플레이(HUD)와 운전석 자세 메모리시트를 포함한 컴포트 I, 서라운드뷰 모니터를 노블레스부터 장착할 수 있어서다. 동승석 통풍시트와 뒷좌석 선커튼이 적용된 ‘노블레스 스페셜’은 3952만원이다. 단 UVO를 포함한 KRELL 프리미엄 사운드팩을 적용하려면 103만원의 추가비용을 내야 한다.

andy@heraldcorp.com
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