벽지노선·철로비용 부담 꺼려
방만경영·채용비리 의혹까지
코레일 적자에 국민부담 가중
정부가 코레일과 수서발 고속철도(SRT) 운영사인 SR을 통합하기 위한 연구 용역을 발주했다. SRT 출범 초기부터 논란이 됐던 소유와 운영구조부터 무리한 사옥 이전과 채용 비리까지 다양한 문제점에 대한 검증이 이뤄질 전망이다.
코레일은 SRT 개통 이후 KTX 경부ㆍ호남선 수송량이 하루평균 3만6000명 감소했다. 작년 당기순이익은 8623억원 줄었다. 2492억원이 고속철도 분리에 따른 손실이다.
SRT는 수서역부터 동탄ㆍ지제역까지 지하 구간을 달려 천안아산에서 KTX 구간에 합류한다. 운행 구간의 80%가 코레일과 중복된다. 이 때문에 초기부터 서비스를 제외한 경쟁체제의 긍정적인 영향을 논하기 힘들다는 비판도 있었다.
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| 지난 18일 오후 서울역 앞에서 열린 ‘고속철도하나로운동본부’ 출범 기자회견에서 강철 철도노조 위원장이 코레일과 SR(SRT 운영회사)로 분리된 고속철도 운영 주체를 하나로 통합해야 한다고 주장하고 있다. [연합뉴스] |
SR의 특성상 광역철도와 화물열차를 모두 운영하는 코레일과 수익구조가 다를 수밖에 없다. 출발역의 지리적 여건상 ‘강남 전용 고속철’이라는 오명도 얻었다. 이른바 ‘돈이 되는’ 노선만 운영하면서 차량 정비와 선로 유지 등 투자비용은 없다.
오영식 코레일 사장은 최근 정부세종청사에서 “고속철에서 수익이 발생하는데 코레일은 일반철도와 물류 적자, PSO(공익서비스 보상) 등 보전받지 못하는 부분을 메꾸고 있다”며 “코레일 재무구조가 더 악화하면 공공자금을 받지 않는 이상 벽지 노선을 줄일 수밖에 없다”고 강조했다.
윤영일 국민의당 의원이 코레일에서 받은 자료에 따르면 KTX 요금을 SRT 수준으로 맞출 경우 코레일 영업적자는 연간 1704억원에 달하는 것으로 나타났다.
익명을 요구한 정부 관계자는 “코레일에서는 공공성 확보 차원에서 벽지 노선 폐쇄를 하지 않겠다는 입장이지만, 지난 몇 년간 이뤄진 간이역 폐쇄와 일반열차 편성 축소를 고려하면 불가능한 일도 아닐 것”이라며 “결국 다수의 이용자가 요금과 서비스 혜택을 누리는 사이 지역별 불만이 쌓일 수 있다”고 말했다.
SR이 지난 1월 기타공공기관으로 지정되면서 민영화 논란은 가라앉았지만, 출범 초기 무리한 강남사옥 이전과 채용 비리는 또 다른 적폐에 대한 우려를 낳는 대목이다.
한 철도업계 관계자는 “SR이 지난 2015년부터 3년간 채용한 직원 수가 600명에 달하는 점을 생각하면 수면 위로 드러나지 않은 특혜 채용이 더 있을 수도 있다”며 “국토부는 수사 권한이 없어 채용 과정을 면밀히 살필 수 없고, 문책에 대한 강제성을 부여하기도 힘들다”고 지적했다.
공공성 논란은 지속될 전망이다. 서비스 개선과 국민 편익의 반대편에서 모두에게 공평한 혜택이 돌아가야 한다는 시민단체의 주장이 맞서고 있어서다.
박일하 국토부 철도정책과장은 “평가 대상 기간이 짧을 수 있겠지만, 평가하는 데는 문제가 없다고 판단한다”며 “현 철도산업 구조에 대한 정밀한 평가를 통해 사회적인 합의를 이룰 수 있도록 하겠다”고 말했다.
한편 녹색교통운동이 최근 여론조사기관인 더 리서치에 의뢰해 19세 이상 500명을 대상으로 진행한 ‘고속철도 통합운영’ 설문조사에서는 66.2%가 찬성 반응을 보였다. 주로 이용하는 고속철도는 KTX가 59.1%, SRT가 18.4%로 나타났다.
특히 이용하는 이유에 대한 응답은 KTX와 SRT 모두 출발ㆍ도착지 근처에 기차역이 있어서가 각각 60.5%, 64.5%로 나타났다. 이용자의 절반 이상이 요금과 서비스보다 역 접근성을 고속철도 선택에 큰 이유로 삼았다는 의미다.
정찬수 기자/andy@heraldcorp.com
