이같은 분위기 속에 우리 정부와 경제계에선 양국간 교역이 사드갈등 이전 수준을 회복할 수 있을 것이라는 기대감이 커지고 있다. 하지만 사드갈등과 별개로 중국이 자국 산업 육성을 위해 강화하고 있는 일련의 보호무역 조치와 중국 소비자들의 반한(反韓)감정까지 눈녹듯 사라지긴 힘들 것이라는 우려도 교차하고 있다.
일단 한중 양국 정부의 FTA 확대를 위한 후속협상 의지는 긍정적이다. 백운규 산업부 장관은 최근 한 간담회에서 “결과를 예단할 수는 없고 너무 희망적으로 얘기했다가 서로의 이익이 상충하면 협상이 늦춰질 수 있다”면서도 “중국의 뉘앙스는 ‘빨리 협상하고 미래지향적으로 가자’는 것이었다”고 말했다.
정부는 오는 5일 서비스투자분야 후속협상과 관련한 의견수렴을 위해 공청회를 개최하는 등 국내 절차에 속도를 내고 있다. 우리 정부는 이번 협상에서 협정문에 기재된 분야만 개방하는 포지티브 자유화 방식을 명문화한 부분만 금지하는 네거티브식으로 전환해 추가분야의 개방을 요구한다는 방침이다.
이에 발맞춰 중국 정부가 관광ㆍ문화 컨텐츠에 대한 한한령(限韓令) 빗장을 일부 해제한 것도 양국 교역 정상화의 긍정적인 시그널로 해석되고 있다.
하지만, 이같은 해빙무드에도 불구하고 중국에 대한 경계를 풀어선 안된다는 지적도 잇따르고 있다. 중국 정부가 일부 무역보복 조치의 칼날을 거둬들이곤 있지만, 자국 산업 우선주의에 따른 업종별 보호조치는 여전히 현재진행형이기 때문이다. 중국 정부는 최근 한국산 배터리를 장착한 전기차를 보조금 대상에서 제외했다. 이럴 경우 가격경쟁력 하락으로 중국 차량에 한국산 배터리를 장착하는 차종을 줄어들 수 밖에 없고 중국 시장 내에서 한국산 배터리의 설 자리도 좁아질 수 밖에 없다.
여기에 사드갈등을 계기로 중국 소비자에들에게 확산된 ‘반한감정’도 무시할 수 없다. 지난해 현대차의 경우 지난해 3분기까지 글로벌 누적 판매대수가 전년도 같은 기간에 비해 6.0% 감소했다. 하지만 중국 시장을 뺄 경우 되레 3.2%가 증가하는 성적표다. 그만큼 중국 시장의 타격이 컸음을 의미한다.
무역업계 한 관계자는 “최근 사드갈등이 해소되면서 한ㆍ중FTA 협상 재개 등 대(對)중국교역에 희소식이 날아든 것은 사실”이라면서도 “북핵이라는 지정학적 리스크를 배제할 수 없는 상황에서 중국 정부의 자국 산업보호 정책이 갈수록 노골화되고 있고, 중국 소비자들의 반한감정도 쉽게 사그러들 것으로 기대하긴 어렵다”고 평가했다.
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