모바이크(Mobike)와 함께 중국 공유자전거업계를 이끄는 오포(ofo)는 지난달 미국에 진출했다. 시애틀 거리에 공유자전거 1000대를 도입한 것을 시작으로, 미국 전역으로 서비스 확대를 꾀하고 있다. 미국 외에도 영국, 싱가포르, 태국, 카자흐스탄, 말레이시아 등에도 진출했다. 이달엔 오포 자전거가 일본 도쿄와 오사카 거리를 누빌 전망이다.
이로써 모바이크와 오포는 전 세계 150개가 넘는 도시에서 700만 대 자전거공유 서비스를 벌이고 있다. 최근 이들 업체는 서비스의 글로벌 확대를 위해 6억~7억 달러 투자금을 각각 모으기도 했다.
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| [사진=게티이미지] |
하지만 공유자전거 서비스의 경제적 가치는 아직 입증되지 않았다고 전문가들은 지적한다. 중국에서는 단거리의 경우 공유자전거를 무료로 이용할 수 있다. 대중교통 이용 뒤 도보거리에 이용하는 경우가 많기 때문에, 상당수 이용자들이 사실상 한푼도 지불하지 않고 공유자전거를 이용하고 있는 셈이다.
이 가운데 업체의 유지보수 비용은 증가하고 있다. 중국에선 일찌감치 공유자전거의 파손 및 절도 문제가 업체 골칫거리로 떠올랐다. 잠금장치가 망가지거나 스마트코드가 제거된 자전거가 곳곳에서 발견됐다. 영국에선 모바이크가 지난 6월 맨체스터에서 자전거공유 서비스를 선보인 가운데, 현지 경찰에 따르면 자전거가 운하에 내버려진 사건이 첫 10일 동안 20건 가량 있었다.
WP는 “어떤 면에서 자전거공유 서비스는 사회가 공공재를 돌볼 수준이 되는 지를 테스트하는 척도의 의미도 있다”고 지적했다.
다만 공유경제가 이제 시작 단계인 만큼, 낙관하는 의견도 있다.
회사 측은 망가지거나 불법주차된 자전거를 신고한 이용자에게 가점을 부여하는 식으로 한계점을 보완하고자 하고 있다. 감점이 큰 이용자의 경우 차후 이용료가 더 비싸지거나 이용 자체가 제한될 수 있다.
제프리 타우슨 베이징대 교수는 유료 대여를 늘려가는 것과 함께, 자전거 광고 등 공유자전거 서비스에 수익을 끌어올릴 잠재력이 충분하다고 말했다. 그는 “사람들은 여전히 자전거를 구입하고 유지하는 것에 불편함을 느낀다”며 자전거공유 서비스의 해외 진출도 낙관했다.
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