미디어 시승회를 통해 경험한 스팅어는 분명 국산차 중 일정 부분 획을 그었다는 인상을 받게 한 차였다. 또 작게나마 한국형퍼포먼스 세단의 정체성을 세웠다는 점에서 고개가 끄덕여지기도 했다.
수입 브랜드는 엔진, 디자인 등을 잘게 쪼개 각각의 세분화된 매력을 극대화하는 노하우를 갖고 있어 정통 퍼포먼스 세단과 같은모델 제작에도 매우 익숙하다고 볼 수 있다.
이와 달리 국내 완성차의 경우 속도감 중심의 모델을 그간 수입차에 내준 탓에 이 분야 경쟁력을 장기간 쌓아오지 못했다.
그럼에도 기아차 스팅어는 일단 쭉뻗은 길을 달리는 데 있어서는 합격점을 줄만 했다. 시승한 모델은 3.3리터 엔진 GT 트림이었다.
서울 광진구 워커힐 호텔에서 제2영동고속도로를 타고 90㎞ 이상 떨어진 강원도 원주 ‘뮤지엄 산’까지 코스.
시동을 켜니 여느 정숙한 세단과 크게 다르지 않았다. 올림픽대로를 중속으로 달릴 때도 속도를 크게 올리지 못한 탄탓에 스팅어만의 역동적인 느낌을 받지 못했다. 다만 엔진 성능은 제네시스 G80 스포츠와 같았지만 배기음은 확실히 더 크다는 것을 확인할 수 있었다.
그러다 한적하고 길게 직선으로 이어진 제2영동고속도로에서 스포츠 모드로 놓고 가속페달에 힘을 주자 스팅어의 진가가 발휘됐다.
과거 메르세데스-벤츠 SL400을 시승할 때 처럼 뒤에 차가 오지 않는 것을 확인한 뒤 앞차와의 거리를 최대한 벌려 놓고 가속페달을 힘껏 밟았다. SL400은 3.0리터 엔진에 최고출력 367마력으로 스팅어는 제원 상으로는 SL400과 비견된다.
약 1㎞ 정도를 다리는 동안 스팅어는 속도를 쭉쭉 올리며 365마력의 위력을 뽐냈다. 이 과정서 변속도 제법 부드러웠고 무엇보다 고속에서도 차가 안정적으로 무게중심을 계속 유지했다.
스팅어는 앞쪽 엔진에서 발생한 구동력을 뒷바퀴로 보내 움직이는 후륜구동이다. 이에 무게중심은 앞으로 쏠리지만 힘은 뒤에서 나와 가속력을 내는 데 유리하다. 그렇다고 시트포지션이 낮게 깔린다는 느낌은 덜했다.
또 스티어링 휠의 경우 빠른 속도에서도 휠의 안정감을 높이기 위해 R(Rack)-MDPS(Motor Driven Power Steering)방식을 사용했다. R-MDPS의 경우에는 모터가 두 바퀴를 연결하는 조향축에 위치하기 때문에 조향감이 가장 뛰어나다. 단 모터가 핸들 가까이 위치하는 C(Column)-MDPS보다 단가가 30만원 비싸 소비자 가격이 올라갈 수 있다.
스팅어에 있어 이 R-MDPS 방식의 정교함이 다소 아쉬웠다. 직선에서 고속을 받쳐주는 안정감은 뛰어났지만 회전 시 정확도는 수입차에 비해 다소 부족한 편이었다. 고속에서는 단단히 잡아주다 저속일 경우 부드럽게 풀리는 느낌이 있어야 했는데 회전구간서 속도를 줄일 때 부드럽게 풀어지는 부분이 약간 더딘 편이었다.
속도를 힘있게 쌓아 올라가는 성능은 우수했지만 반대로 제동 시 브레이크를 깊게 밟아야 했고 제동거리도 길다는 인상을 받았다.
선루프가 파노라마식이 아닌 점도 아쉬웠다. 속도감이 주무기인 차에 개방감이 상대적으로 약하다는 인상을 받았다.
그랜저 IG에 도입됐던 주행 중 후방영상 기능이 도입된 점과 고속도로주행보조(HDA) 기능이 탑재된 것은 꽤 편리했다.
총 주행거리는 93.6㎞였고 연비는 7.6㎞/ℓ로 기록됐다.
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