화물연대마저 집단운송 거부를 선언했다. 물류시장이 총체적 난국으로 빠져드는 상황이다. 실제 집단운송 거부가 이루어질 경우 수출입화물 처리의 대체운송 수단이 사라진다는 점에서 대외신인도 저하와 함께 우리경제에 막대한 피해가 우려된다.

화물연대는 정부가 업계와 지난한 협의를 거쳐 지난 8월말 발표한 ‘화물운송시장 발전방안’의 철회를 요구하고 있다. 발전방안에 포함된 1.5톤 미만 소형화물차에 대한 수급조절제 완화조치와 함께 그 동안 요구해온 지입제의 폐지가 아닌 단순 개선조치를 받아드릴 수 없다는 것이다. 하지만 정부 발표 내용을 들여다보면 이번 집단운송 거부선언은 명분을 찾기 어려울 뿐만 아니라 성급하다는 느낌을 지울 수 없다.

먼저 정부의 소형화물차 증차허용안은 시장의 상황을 외면할 수 없는 필수적 조치다. 매년 10% 이상 성장하고 있는 전자상거래시장과 택배시장의 소형화물차 수요가 더 이상 감당할 수 없는 수준에 도달했기 때문이다. 더욱이 물류서비스가 제조, 유통, IT 등 연관사업과의 융복합서비스로 진화하는 환경에서 전통적 소형화물 운송시장의 확장성과 자생력 제고를 미룰 수 없다.

그럼에도 정부는 화물연대의 공급과잉 우려를 고려해 새로 진입하는 차량에 대해 엄격한 조건을 마련했다. 개인택배 차량은 우선 택배업체와 화물운송 계약을 통해 물량확보를 입증해야 허가를 받을 수 있다. 차량의 양도나 톤급상향도 금지해 다른 용도나 편법운영을 원천적으로 막는 이중 보완장치를 두고 있다. 20대 이상 보유 법인 운송업체에 대해서도 자기비용으로 차량을 구입하고 운전기사도 직접 고용하는 조건으로 증차를 허용하고 있다.

화물운송시장의 지입제는 수십년간 축적된 시장구조의 결과라는 점에서 화물연대의 요구대로 단기간에 폐지하기는 현실적으로 매우 어렵다. 업계 내 복잡하게 얽힌 이해관계도 있지만 운송업자의 허가권이 법원판례에서도 재산권으로 인정받고 있는 등 관행이 뿌리 깊기 때문이다. 이런 점을 감안해 정부도 지입전문운송업체의 점진적 시장퇴출을 정책의 기본방향으로 설정, 최소운송기준 시행과 화물운송 실적신고 의무화 등 일련의 조치를 취한 바 있다. 



또 발전방안은 운송사업자로부터 재산권 침해와 일방적 지입계약 해지를 방지하는 조치를 포함하고 있다. 화물연대의 입장에서는 당장 성에 차지 않을 수는 있으나 이런 조치들의 시행효과를 보고 보완책을 마련하는 것이 합리적이라는 판단이다.

제4차 산업혁명으로 대변되는 기술과 산업의 혁명적 변화는 물류산업에도 새로운 패러다임을 요구하고 있다. 화물운송시장으로서는 전례없는 도전에 직면해 있다. 변화하는 환경에 대응해 화물운송시장의 산업생태계를 유지ㆍ발전시키기 위해서는 업계와 정부가 지금부터 차근차근 준비해야 한다. 화물차 안전, 공정거래, 운전시간 등 차주의 근로여건 개선 등 현안 외에도 업계와 정부가 머리를 맞대고 마련해야 할 정책이 산적해 있다. 화물연대는 보다 긴 호흡으로 대화의 장에 돌아와 화물운송시장의 발전에 힘을 모아주길 기대한다.