하지만 결론부터 말하면 충분히 속도감을 즐기고 여수 시내 정체구간을 지났음에도 추가 주유를 할 필요는 없었다. 서울에 다시 도착했을 때 여전히 100㎞ 가까이 더 달릴 수 있다고 계기반에 표시됐고, 연비는 19㎞/ℓ가 넘었다. 총 주행거리의 3분의 1 정도를 스포츠 모드로 주행했음에도 나타난 결과였다. 르노삼성이 가솔린 모델에 이어 디젤 엔진을 탑재해 새롭게 출시한 SM6 1.5dCi 얘기다.
SM6 1.5dCi를 시승하기 직전 가솔린 터보 모델인 SM6 1.6TCe를 타서인지 자연스럽게 비교 시승이 됐다. SM6 1.5dCi 역시 직분사 터보 방식으로 엔진이 구동되기 때문에 순간적인 힘으로는 가솔린 터보 모델에 전혀 뒤쳐지지 않았다.
SM6 1.6TCe는 배기량 1618㏄에 토크는 26.5㎏ㆍｍ이다. SM6 1.5dCi는 배기량이 1461㏄이지만 토크는 25.5㎏ㆍｍ으로 가솔린 터보 모델과 맞먹는 수준의 토크 능력을 보유했다.
오히려 스포츠 모드에서는 SM6 1.5dCi가 더 역동적으로 변했다. 가솔린 터보 모델을 탈 때 추가로 붙는 가속의 힘이 다소 달린다는 느낌이 있었는데 SM6 1.5dCi는 상대적으로 쭉쭉 뻗어나가는 힘이 인상적이었다.
그럼에도 가장 비교되는 부분은 연비다. 가솔린 터보 모델로는 200㎞ 정도 달려 연비가 11.1㎞/ℓ로 기록됐다. 고속도로까지는아니지만 비교적 한산한 도로 위주로 운전해 나온 수치였다.
반면 SM6 1.5dCi로는 780㎞ 가까이 주행한 결과 연비는 19.1㎞/ℓ로 기록됐다. 프리우스나, 아이오닉을 제외하고 이전 경험했던다른 세단형 하이브리드보다도 훨씬 연비가 높았다.
고속도로 주행 비중이 높았지만 그렇다고 시종 에코 모드로만 달린 것도 아니었고, 고속도로에서는 스포츠 모드 위주로 주행하는 등 연비주행을 한 것도 아닌데 복합연비(17㎞/ℓ)를 훨씬 뛰어넘는 결과가 나왔다.
다만 특유의 디젤 엔진음이 간혹 귀에 거슬리는 순간도 있었다. 특히 중저속에서 유독 디젤 엔진음이 크게 들리는 경우도 있었다.
가솔린 터모 모델이 7단 변속 시스템인 것과 달리 SM6 1.5dCi는 6단 변속 체제를 적용했다. 단수가 1단계 내려가서인지 엔진 회전수가 바뀌는 순간 느껴지는 차가 받는 기계적 반응들도 간혹 감지되곤 했다. 이 역시 정숙성에도 부정적 영향을 주는 요인이기도 했다.
시속 20㎞이하에서 브레이크를 밟지도 않았는데 마치 인위적으로 엔진브레이크를 잡아주는 것처럼 속도가 감속되는 느낌이 강했다.
섬세함이 돋보이는 멀티센스도 운전의 재미를 보탰다. 스포츠, 컴포트, 에코 등의 테마에 따라 액티브 댐핑 컨트롤, 스티어링 답력, 엔진과 트랜스미션 응답성뿐만 아니라 디스플레이, 계기반 등의 스타일이 완전히 달라졌다
전고가 낮아 착점 역시 상대적으로 내려간 편이다. 이에 시트에 앉는 포지션만 놓고 보면 스포츠 모드가 제일 잘 부합된다는 느낌을 받았다. 특히 rpm 바늘이 다른 모드에서 보이지 않는 반면 스포츠 모드에서만 나와 보다 스포츠 주행 감성을 자극했다.
에코모드에서는 일종의 연비주행 가이드처럼 가속페달을 적절히 밟도록 유도하는 구간이 계기반에 보여져 이를 보면서 운전하면 보다 연료효율을 높일 수 있었다. 운전을 마치고 엔진을 정지시키면 에코코칭 정보가 화면으로 보여졌다. 여기에는 가속효율, 예측운전 점수 및 절약주행거리가 어느 정도인지도 나타났다.
윈드실드가 아니라 별도 장착된 디스플레이에 보여졌다. 처음에는 크기가 작아서 불편할 것으로 생각했는데 전방에 과속방지턱이 있다는 정보나 앞차와의 간격까지 세세하게 나올 정도로 다양한 운전정보가 제공돼 편리했다.
ACC 기능이 탑재돼 있지만 주행하다 완전히 멈추는 기존 ACC와는 달랐다. 일단 최저 기준 속도 시속 30㎞이상에서만 작동됐고, ACC가 가동되다 시속 40㎞ 이하나 160㎞ 이상이면 일시 정지돼 ACC의 기능이 제한적이었다.
또 다른 모델의 경우 ACC 버튼이 핸들에 있는데 SM6에는 센터콘솔에 있어 주행하면서 즉각 사용하기에는 위치가 불편했다.
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