한진해운이 5000억원 규모의 자구안을 제출했다. 조양호 회장의 ‘포괄적 사재 출연 방안’도 포함됐고 4000억원 이상은 그룹 위기로 번질 수 있다던 입장에서 물러나 1000억원을 더 추가한 전향적인 안이다. 그럼에도 여전히 채권단 마지노선(7000억원)보다는 부족하다. 국내 최대 선사가 아직도 생사 여부를 결정짓지 못한 채 바람 앞에 등불 신세인 이유다.

산업은행은 26일 채권단회의를 소집해 자구계획안의 수용 여부를 논의한다. 채권단이 자구안을 미흡하다며 받아들이지 않으면 한진해운은 자율협약 만료 기한인 9월 4일 이후 기업회생절차(법정관리)에 들어서게 될 확률이 크다. 그럴 경우 산업계에 미칠 파장은 엄청나다. 채권단이 한진해운의 자구안을 일개 기업만의 일로 생각해서는 안된다는 얘기다.

한진해운이 법정관리에 들어가면 고객과 협력사의 신뢰를 잃게되고 오로지 현금거래만 가능한 상황으로 내몰리 게 된다. 화주들은 즉각 운송 계약을 해지할 가능성이 크다. 또한 선박압류, 용선계약 해지, 급유중단 등 정상 운항 자체가 어려워진다. 이로인해 해운 동맹체의 공동운항 노선에서도 퇴출돼 협약구간에서의 서비스 네트워크가 붕괴된다. 관련업종인 조선, 항만업의 하청업체들까지도 문을 닫게 될 위기에 놓이고 대량 실업사태로 이어짐은 물론이다.

특히 채권단은 수 조원의 분식회계까지 한 대우조선에는 4조원 이상의 자금을 지원하고 최근엔 완전자본잠식으로 인한 상장폐지를 막기 위해 1조6000억원 규모의 출자전환까지 추진 중이다. 그러면서 유독 해운업에는 강경한 자세를 취해 형평성 논란을 불러일으키고 있다. 한진해운의 채권비율이 낮아 손실이 제한적이기 때문이란 뒷말도 나온다. 실제로 한진해운 채무 5조원중 채권단의 대출금은 7000억원으로 전체의 15%도 안된다. 나머지는 회사채를 매입한 사채권자와 해외 선박금융사가 보유하고 있다.

해운은 국내 수출입 화물운송의 99%, 국가 전략물자 수입의 100%를 담당하는 국가 기간산업이다. 한개의 원양 서비스 노선을 구축하는데 드는 비용은 줄잡아 1조~2조원에 달한다. 한진해운이 무너지면 수십 년간 쌓여 온 수십 조원의 국가적 네트워크 자산이 손실된다는 의미다. 거기서 끝이 아니다.수출입 기업들은 운임 폭등과 안정적인 물류 네트워크 손실로 물류비 폭탄을 맞게 된다. 한진해운의 자구안을 재무적인 관점에만 얽매이지 말고 해운산업이 가진 중요성과 특수성을 고려한 산업 구조적 차원에서 바라보아야 하는 이유다.