닛산 브랜드가 최초로 국내에 선보인 하이브리드카 ‘올 뉴 무라노’는 배터리를 탑재했음에도 넉넉한 적재공간을 살려 SUV 본연의 기능을 충실히 살렸다. 또 이전 모델보다 배기량을 줄이는 대신 슈퍼차저를 장착해 달리는 맛을 극대화시켜 주행하는 재미도 높였다.
다만 하이브리드 시스템의 최대 장점인 연비 측면에서는 기대 이하의 결과가 나와 아쉬움이 남았다.
올 뉴 무라노는 기존 3.5리터 엔진에서 2.5리터로 엔진을 다운사이징했다. 과급방식도 이전까지는 자연흡기 방식이었으나 이번에는 슈퍼차저를 달아 보다 역동적인 엔진 구동을 구현했다. 이에 엔진의 크기가 줄었으면서도 최대출력과 최대토크는 이전 모델 수준을 유지했다.
터보 성능이 가미된 덕분에 운전하는 내내 시원하게 뻗어나간다는 느낌을 받았다. 이는 올 뉴 무라노 시승에서 경험한 최대 장점이었다.
RPM바늘 없이 에코-충전-파워 등의 정보만 표시되는 기존 하이브리드카와 달리 올 뉴 무라노는 계기반에 파워게이지와 RPM 표시장치가 섞여 있었다. 가속성능이 본격 구현되는 구간은 3000rpm 전후에서였다. 다소 언덕진 길에서도 3000rpm 이전 구간에서 충분히 토크와 출력을 발휘하며 시원하게 뻗어나갔다.
올 뉴 무라노는 배터리 출력까지 더해 시스템 최고출력이 253ps이고, 최대토크는 33.7㎏ㆍｍ이다. 직전까지 국내서 판매된 3.5리터 엔진 2012 무라노의 최대출력은 260ps, 최대토크는 34㎏ㆍｍ이었다.
CVT 특유의 자연스로운 변속에 더해 튜닝 기능이 가미된 D-스텝이 더해져 적기에 변속의 느낌이 전달돼 운전이 보다 편안했다.D-스텝은 스텝을 밟듯 변속 패턴을 단계적으로 제공하는 방식이다.
길이 뻥 뚫린 한적한 도로에서는 가속페달에 힘을 더 줘도 5000rpm까지는 무리 없이 올라가며 한단계 더 속도가 올라갔다. 엔진음은 상대적으로 커지지 않아 운전에 큰 방해가 되지 않았다. 반면 시속 100㎞가 넘어가자 풍절음이 나기 시작하더니 그 이상 속도에서는 더 커졌다.
핸들 오른편에 있는 버튼을 누르면 인텔리전트 크루즈 컨트롤 기능도 손쉽게 이용할 수 있었다. 이는 설정해 둔 앞 차와의 거리를 실시간으로 측정, 교통 흐름에 따라 엔진 스로틀 반응 및 브레이크 압력을 조절하는 기능이다. 교통량이 많은 구간에서 ICC기능을 이용하면 잠시나마 발의 피로를 풀 수 있고, 보다 여유럽게 운전할 수 있었다.
고급 세단에 주로 적용된 것으로 기어를 후진에 놓으면 사이드미러가 자동으로 아래로 기울어지는 것도 편리했다. 특히 주차할 때 사이드미러를 주로 보고 하는 경우 자동으로 주차선을 비춰줘 손쉽게 주차할 수 있었다.
첫 하이브리드 방식을 도입한 올 뉴 무라노는 배터리를 트렁크 쪽이 아닌 운전석 옆인 콘솔 박스에 장착했다. 이 덕분에 여유로운 트렁크 적재공간이 유지될 수 있어 유모차, 캐리어 등 부피가 큰 짐을 싣기에도 무리가 없었다.
이전 세대 대비 40% 길어지고, 개폐율이 29% 올라간 파노라마 선루프는 2열까지 열려 뒷좌석 동승자에게도 시원한 개방감을 제공했다.
가장 아쉬운 점은 EV모드 개입 정도가 기대보다 떨어졌다는 것이다. 시동 후 1, 2분 혹은 주차하는 잠시동안만 계기반에 ‘EV’ 표시가 나타났다. 에코 페달 가이드 기능도 있어 연비주행을 안내받을 수도 있었지만 실연비에는 큰 도움이 되지 않았다.
이에 제원 상 복합연비는 11.1㎞/ℓ지만 실제 도심과 고속도로를 번갈아가며 190㎞ 이상 운전한 결과 최종 연비는 8.7㎞/ℓ로 기록됐다.
올 뉴 무라노 가격은 5490만원으로 2012 무라노에 비해 400만원 이상 올라갔다.
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