정부가 서울~세종간 고속도로 건설사업을 민간자본으로 추진키로 최종 결론을 냈다. 또 조기 건설을 위해 서울~안성까지 1단계 구간은 한국도로공사가 2016년말 선(先)착공후 민자로 이관하고 나머지 2단계 안성~세종구간은 민자 제안을 받아 2020년께 건설에 들어가 5년후쯤 개통한다는 것이다.

경부와 중부고속도로가 포화상태로 제구실을 못하고 있음을 감안하면 민자 조기건설 결정은 평가할 만하다. 특히 지난 2009년 타당성 조사를 끝내고도 6조7000억원대의 사업비 부담으로 6년 동안이나 추진이 미뤄져 왔다. 그러는 사이 정부 부처의 세종시 이전 완료로 교통 체증이 더욱 극심해지고 국가행정 효율은 크게 떨어져 고속교통망 건설의 시급성은 커져만 갔다. 세종고속도로가 완공되면 통행시간과 운행ㆍ환경비용 등이 줄어들어 연간 8400억원 상당의 사회적 편익이 증진될 것이라는게 국토부의 분석이다. 제주 신공항에 이어 대형 국책사업이 추가된 만큼 경기부양효과 역시 클 것이다. 6만6000개의 일자리 창출과 11조원대의 생산유발 효과는 바닥 경제에 온기를 돌게하고 고용 절벽을 해소하는 데도 큰 도움이 될 것이다.

하지만 해묵은 제2경부고속도로 건설계획을 이름만 서울~세종간 고속도로로 살짝 바꿔 발표한 점은 개운치 않다. 충남 연기와 충북 오송을 잇는 지선 건설 검토와 충북에서 요구한 중부고속도로 확장공사 병행추진까지 나오다 보니 총선을 겨냥한 대책이라는 비판을 흘려듣기 어렵다. 정권마다 전국 단위의 선거를 앞두고 선심용 국책사업을 쏟아내곤 했지만 그때마다 ‘졸속’이라는 꼬리표가 붙어다녔다. 교통 수요와 무관한 도로는 국민들의 통행료 비용만 가중시킬 뿐이다.

이번 사업에 도입하기로 한 손익공유형 방식은 민자사업 활성화를 유인할 수 있는 요인이 많은 게 사실이다. 그러나 관건은 공사비 과다 계상과 설계변경에 따른 공사비 증액 같은 고질적 관행을 어찌 잡느냐에 달려있다. 한국도로공사가 선착공하는 1단계 구간을 관급화해 2단계 민자 구간과 경쟁시키는 것도 하나의 대안이 될 수 있을 것이다. 세종시의 공동화와 수도권 재집중도 우려되는 점이다. 세종시는 현재도 6개의 고속도로 노선이 지나고 있다. 수도권과의 교통 편익이 증진되면 출퇴근 인구가 늘어 도시 공동화가 가속화될 수 밖에 없다. 이른바 ‘스트로 효과’(straw efffect) 감쇄를 위한 대책도 미리 염두에 둬야 할 것이다.