이처럼 순정부품에 대한 소비자들의 부담이 크자 자동차 기업들의 순정부품을 이용하지 않고도 가격이 저렴한 대체부품을 통해 차를 수리할 수 있는 대체부품 인증제가 올해 도입됐다.
하지만 여전히 기업들의 견제가 거센 탓에 시장에서 이 제도가 제대로 활용되지 않고 있다.
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| OEM 방식으로 만들어진 BMW 5시리즈 펜더(왼쪽)와 대체부품의 전면 모습 [사진=국토교통부 제공] |
이런 가운데 국회에서 대체부품 인증제도를 개선하기 위해 추가적으로 관련 법이 발의돼 유명무실해진 대체부품 인증제가 정착될수 있을지 주목된다.
새정치민주연합 민병두 의원은 최근 일명 ‘무상수리 거부 금지법’(자동차관리법 개정안)과 ‘약탈적 디자인 설정 금지법’(디자인보호법 개정안)을 추가로 발의했다.
민 의원은 앞선 2013년 자동차관리법 개정안을 발의했고, 이 법안이 그 해 그 해 12월 국회 본회의에서 통과되면서 대체부품 인증제도는 올해 2월부터 시행됐다.
하지만 이 제도가 시행된 지 6개월이 됐는데도 시장에서 대체부품제도 효과는 거의 없다시피하다.
국내 첫 대체부품인 대만 TYG사의 BMW5시리즈 펜더는 아직 이용건수가 단 한 건도 없다. 이 부품 가격은 순정부품(44만8300원)의 반값 수준인 21만8650원인데도 실적은 저조하다.
업계에서는 대체부품을 이용하면 해당 자동차 브랜드 기업에서 무상수리를 거부하거나 기업들이 부품 외관 디자인을 특허로 등록해 대체부품 제작 자체를 원천봉쇄한다는 지적이 제기돼 왔다.
이에 민 의원은 완성차가 대체부품을 사용하고 있다는 이유로 무상수리를 거부하지 못하도록 하고, 대체부품 사용과 사고에 관한 입증책임을 완성차가 부담하도록 하는 내용의 자동차관리법 개정안을 내놓았다. 이는 대체부품 활성화가 정착되어 있는 미국에서 시행하고 있는 방식이기도 하다.
디자인보호법은 ‘수리를 목적으로’ 인증받은 대체부품을 사용할 경우, 자동차부품의 외관에 대한 디자인 특허를 인정하지 않는 것이 핵심 내용이다.
실제로 호주는 ‘2003 호주 디자인법 제72조’를 통해 ‘수리를 목적으로 하는 경우’ 대체부품에 대해서는 디자인권 침해로 인정하지 않는다고 법에 명문화했다. 유럽연합(EU)의 각 나라들도 같은 방식으로 대체부품을 허용하고 있다.
민 의원은 “미국의 경우 OEM부품의 비중은 약 55%, 대체부품 등(Non-OEM)의 비중은 45%에 달한다. 그 이유는 KAPA(미국자동차부품협회)가 주도하는 대체부품 인증제를 통해서 대체부품이 활성화되어 있기 때문”이라며 “반면 한국의 경우 대체부품 등(Non-OEM)의 비중은 5%에 수준에 불과하다. 한국의 수입차가 유난히 자동차 수리비가 비싼 이유도 ‘부품의 공급독점’으로 인한 기득권을 향유하고 있기 때문”이라고 지적했다.
경실련도 “자동차 부품가격은 자동차 시장의 지속적인 성장으로 시장경제 원리에 따라 하락해야 하지만, 완성차 업체들은 비싼 부품가격을 고수하고 있다. 이는 결국 과도한 수리비로 이어졌고 자동차보험의 손해율을 높이는 등 소비자 부담을 가중시켰다”고 지적하며 국회의 조속한 후속 법안 처리를 촉구했다.
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