이렇게 가만히 내버려둬도 잘 팔리는 K5가 작심하고 품질을 개선해 소비자들 곁으로 돌아왔다.
신형 K5는 5년전 ‘디자인의 혁명’으로 국산차 시장을 들썩이게 했던 K5의 기존 디자인 DNA를 계승했다. 차 외관의 굵직한 라인과 디자인은 유지한 채, 차체 크기를 확장하고 내부 인테리어를 깔끔하게 다듬었다. 변화가 단조롭다고 느끼는 소비자들을 위해 아예 디자인을 두 가지 콘셉트로 나눠 고르도록 했다. 모던한 느낌의 MX(모던익스트림), 스포티한 감성이 부각된 SX(스포츠익스트림) 모델이 그것이다. 거기에 1.7 디젤과 2.0 가솔린 엔진을 추가해 모두 5개의 심장을 장착했다.
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| 기아차 신형 K5 |
그중 K5 최초의 디젤 모델은 초미의 관심사였다. 100% 가솔린 모델이던 K5가 어떤 느낌의 중형 디젤 세단으로 재탄생했을까. 지난 22일 일산 킨텍스로에서 서울외곽순환고속도로로 이어지는 33㎞구간(총 66㎞)을 왕복해 신형 K5 1.7 디젤 모델로 달려봤다.
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| 기아차 신형 K5 |
차의 심장은 최근 현대차 신형 투싼이나 쏘나타 디젤 모델에 적용된 ‘U2 1.7 디젤’ 엔진이 탑재됐다.
이 엔진은 최고출력은 141마력, 최대토크는 34.7kgㆍm(1750~2500rpm)를 발휘한다. 여기에 i40부터 쭉 함께해온 7단 DCT(더블클러치변속기)가 짝을 이뤘다. 쏘나타 디젤과 같은 조합인데, K5는 중속 토크와 연비를 강화하는 엔진 세팅으로 실용성을 높이는데 집중했다.
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| 기아차 신형 K5 |
주행시 첫 느낌은 ‘디젤치고 정숙하네’였다. 대다수 디젤 차량은 아무리 프리미엄 브랜드라도 디젤이기 때문에 포기할 수밖에 없는 소음과 진동이 패키지로 엮여있다. 디젤 특유의 소음이 그나마 개선된 것도 몇몇 최신, 고급 차종에만 해당되는 얘기다.
이와 비교해 K5의 디젤 모델은 동급 최고 수준의 정숙성을 보였다. 정차시 엔진이 멈췄다 다시 가동되는 ‘오토 스톱 앤 고’ 기능이 작동될 때도 부르릉 거리는 엔진음이 안들릴 정도로 조용했다. 기아차는 “차체 하부 언더커버 및 주요부위에 흡차음재 적용을 확대해 소음을 잡았다”고 설명했다.
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| 기아차 신형 K5 |
주행감은 단단하고 묵직했다. 실제로 초고장력 강판 비율도 기존 21%에서 51%로 확대 적용돼 차체 강성을 더했다. 디젤 엔진 특유의 파워풀하고 묵직한 주행감 덕분인지 폭스바겐, BMW와 같은 독일 수입차의 강점으로 꼽히는 고속주행 안정감과 닮아있었다. 제한속도를 넘나들어도 차체가 흔들림없이 탄탄하게 굴러갔다.
가속되는 속도는 다소 아쉬웠지만, 두마리의 토끼를 잡기 위해 고심한 흔적이 엿보였다. 젊은층이 중시하는 주행성능에 집중하자니 편안함과 안락함도 중요한 패밀리카의 조건과 안맞고, 패밀리카로 콘셉트를 잡자니 다이내믹한 주행성능이 아쉬웠음에 분명하다. K5는 두 마리의 토끼를 잡고자 노력했지만, 2030 젊은층 기준으로 보면 완벽하게 만족할 만한 주행성능을 갖추진 못했다.
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| 기아차 신형 K5 |
다만 쏘나타에 비해 서스펜션을 좀더 탄탄하게 세팅해, 스포티한 주행성을 살린 점은 젊은층을 겨냥한 배려다.
이런 아쉬움도 2000만원대로 형성된 가격 앞에선 뭐라 할말이 없어진다. 1.7 디젤 모델의 가격대는 2480만~2920만원, 2.0 가솔린 모델의 경우는 2200만원대부터 시작한다.
거기에 최첨단 기술과 장비를 옹골차게 담아냈다. 휴대전화 무선충전시스템은 동급 최초로 도입했고, 조수석 시트를 조절하는 ‘워크인 스위치’도 중형 세단에 최초로 탑재했다. 거기에 최첨단주행보조시스템인 크루즈컨트롤 등 최신 기술이 적용됐다.
66㎞ 주행 후 계기판에 찍힌 최종 연비는 14.4㎞/ℓ였다. 공인 복합연비는 16.0㎞/ℓ(18인치 타이어 기준)로 동급 최고 수준이다.
bonjod@heraldcorp.com
