-기능실ㆍ유휴공간 등 상가 개발로 안간힘
-요금 인상통한 재무구조 개선엔 여론 반발
-차량기지 개발도 그린벨트 등 쉽지 않아
-정부ㆍ서울시 차원 정책적 지원 서둘러야
서울시는 지난해 서울지하철 운영기관인 서울메트로와 서울도시철도공사를 2016년까지 통합하겠다고 발표했다. 두 기관이 통합할 경우 총 연장 300㎞, 하루 평균 수송인원은 680만명에 달해 뉴욕, 파리, 베이징, 도쿄를 능가하는 세계 최대 규모의 지하철로 거듭날 것으로 기대된다. 서울시가 공사 통합의 최대 이점으로 글로벌 경쟁력 강화를 꼽은 이유다. 하지만 근본적인 대책 없이 단순히 기구만 통합해서는 통합을 통한 시너지효과를 기대할 수 없다. 지난해 말 기준으로 양 공사의 부채는 4조 2000억 원에 달한다. 적자 규모도 4245억 원으로 자칫 거대 부실기업으로 전락할 우려마저 있다. 무임수송 비율이 13%를 넘어섰으며 고령화 추세를 감안할 때 앞으로 이 비율은 급속도로 높아질 것으로 예상된다. 올해 요금 200원 인상하는 것에도 부정적인 여론에 비추어 1~2년뒤 또 지하철 요금을 올리기도 어렵다. 서울메트로와 서울도시철도공사의 수송원가가 각각 1169원, 1368원인데 비해 평균 운임은 무임승차와 할인으로 820원, 829원에 불과한 형편이다.
▶다각적인 부대사업 추진으로 돈벌이에 나선 서울지하철 = 현재 서울 지하철의 운영기관인 서울메트로와 서울도시철도공사의 운수수입 비중은 각각 83%, 87.3%로 나머지는 부대사업에서 수익을 내고 있는 구조다. 부대사업에서 가장 큰 비중을 차지하는 것은 상가 개발이다. 역사 내 매표실, 기계실 등의 기능실과 유휴공간을 활용한 상가 개발이 그 예이다. 서울메트로는 2011년 76개의 상가를 추가로 개발한 이후 2012년 134개, 2013년 38개, 2014년 27개를 개발했다. 올해는 10개를 더 열 예정이다. 2012년을 정점으로 매년 개발 상가 수는 줄어드는 추세이다. 이는 역사로 한정된 개발 공간은 한계가 있을 수 밖에 없다는 점에서 당연한 결과다. 상가 임대 수익 또한 2010년 184억 원에서 2013년 347억원으로 급증했으나 지난해에는 382억 원으로 증가세가 둔화되는 모습을 보였다. 지하철 상가 외에도 소극적인 형태의 부동산 개발은 추진되어 왔다. 지하철역 인접 건물 연결통로 개통 등을 추진해 수익을 내고 있지만 이 또한 오피스 빌딩, 쇼핑몰 등 대규모 건물이 들어섰을 경우에만 추진이 가능해 안정적인 수익 창출에는 어려움이 있다.
▶대안으로 떠오른 차량기지 개발, 가능할까? = 지하철 운영기관들은 이제 지하철역 외부로 눈을 돌리고 있으나 이 또한 만만치 않아 보인다. 당고개역과 남양주시 진접을 연결하는 진접선 복선전철 공사를 지난해 12월 착공하면서 철도차량기지도 진접으로 이전 계획이 세워짐에 따라 기존 창동차량기지 부지에 대한 활용 논의가 본격화되고 있다. 규모가 17만9578㎡인 창동차량기지는 인근 도봉운전면허시험장 부지 6만7420㎡와 합쳐 개발될 계획이다. 그러나 창동차량기지 부지의 개발은 서울시의 주도로 이뤄지고 있어 개발이익이 지하철 운영기관에게 돌아올 것으로 보이지 않는다.
수서역세권은 KTX 개통을 계기로 한국철도시설공단이 주관해 주변부지의 개발제한구역을 해제하고 개발을 진행하고 있는 상태이다. 서울시 강남구 자곡동에 위치한 지하철 3호선 수서차량기지는 수서 KTX역과 문정 도시개발지역의 중간에 위치하고 있어 통합 개발이 현실화 될 시 포괄적이고 효율적인 도시계획이 가능할 것으로 예상된다. 하지만 수서차량기지는 현재 개발제한구역(그린벨트)으로 지정돼 있어 추진에 어려움이 있다. 지하철 운영기관들은 활용가치가 높은 차량기지를 다양한 방식으로 개발하는데 속도를 내기 위해 정부에 정책적 지원을 요청하고 있다. 전국 도시철도운영기관은 지난해 12월 전국철도 운영기관 기관장 회의에서 국토교통부에 차량기지 주변의 개발제한구역 해제를 건의하기로 했다.
▶정책적 지원받는 해외 철도기관 역세권 개발 = 홍콩MTR은 정부의 정책적 지원하게 안정적인 역세권 개발 사업을 전략적으로 추진하고 있다. 역세권 개발 시 철도와 부동산을 통합해 개발하는 Rail+Property 모델을 적용한다. 이 모델은 정부가 도시개발 목적에 부합하는 노선 계획을 수립하면 홍콩MTR에 투자수익을 올려줄 수 있는 역세권 독점 개발권을 부여하는 방식이다. 이런 정책적 지원에 힘입어 홍콩MTR 부동산 개발의 이득을 통해 수송원가를 낮추고 철도개발 자금을 조달하고 있다. 그 결과 철도 건설과 역세권 개발의 시너지 효과를 통한 자산 가치 상승 이익을 철도운영기관이 갖게돼 저렴한 비용으로 대중교통 서비스를 제공하면서도 안정적 재정을 유지하고 있다.
일본의 철도회사인 JR EAST는 민영화 초기에 사업다각화를 통해 연간 2조엔의 영업적자를 흑자로 전환했다. 이같은 성과는 민영화 직후 택지개발 및 철도정비 등 역세권을 통합적으로 계획ㆍ개발하기 위한 특별법 제정으로 정책적인 지원을 했기에 가능했다. 역세권 개발 시 정부, 철도회사, 민간사업자가 협의회를 구성해 협력체계 구축을 의무화하고 역세권의 난개발을 방지하게 한 것이다. JR EAST의 수익구조는 고속철도나 모노레일 운영과 같은 교통분야가 67%를 차지하고 있으며, 나머지 33%는 비교통분야로 부대사업을 통해 수익을 올리고 있다. 역세권 빌딩, 호텔, 편의점, 광고, 음식점, 레저/스포츠 시설 운영, 컨설팅 등의 분야에서 자회사 운영이 부대수익 창출의 원동력이 되어 왔다.
▶지하철 안전 인프라 재구축에 막대한 예산 소요 = 지하철 운영기관은 부채와 운영 적자에 더해 노후 시설 재투자 비용 마련도 시급한 실정이다. 지난해 상왕십리역 추돌사고 이후 지하철 안전을 위해 투자하겠다고 밝힌 금액은 1조8849억 원이다. 서울메트로의 경우 올해부터 2022년까지 2,3호선 노후전동차 620량의 교체를 앞두고 있는데 이 사업에는 총 8000억원이 넘는 예산이 투입될 것으로 예상된다. 지하철 내진성능 보강과 노후승강기의 교체 등 안전 인프라 재구축에도 막대한 예산이 필요하다. 현재 건설 중인 지하철에는 내진설계가 반영하고 있지만 1970~80년대에 건설된 서울지하철 1~4호선 전체 구간 중 내진설계가 반영된 구간은 5.3km에 불과해 지진 발생에 대한 대비가 시급한 상황이다.해마다 적자를 기록하는 지하철 운영기관이 자체 능력으로 이같이 재원을 마련하는 것은 쉽지 않아 보인다.
대한노인회가 노인 연령 기준을 70세로 높이는 문제를 공론화함에 따라 서울 지하철 무임수송 연령도 조정돼 지하철 운영기관의 적자폭에 감소 효과가 있을 것으로 기대되고 있다. 하지만 70세로 노인의 기준 연령을 높이더라도 적자구조에는 변함이 없다. 지하철 운영 기관 부채의 근본적인 해결을 위해서는 운수수입 외 사업구조의 다각화를 통한 안정적인 수입 확보가 필요하다. 이에 따른 정부 또는 서울시 차원의 정책적 지원이 시급한 상황이다.
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