지난 9일 열린 저탄소차협력금제도 공청회는 그야말로 혼돈의 현장이었다.

협력금제도는 온실가스 배출량이 적은 자동차 구매자에게 보조금을 지급하고, 반대의 경우 부담금을 부과해 온실가스 배출을 감축한다는 것으로 내년 1월 시행을 앞두고 있다.

이날 공청회는 협력금제 시행에 따른 효과를 환경부 용역을 받은 한국환경정책평가연구원, 산업부 용역을 받은 산업연구원, 기획재정부의 용역을 받은 한국조세재정연구원이 각각 효과 분석해 결과를 발표하는 자리였다. 당초 부처간 이견을 조율해 도입후 발생할 수 있는 혼란을 막자는 취지였지만 혼란은 더 커졌다.

각 부처가 상반된 주장을 하고 나섰기 때문이다. 산업연 측은 “협력금제로 2020년까지 감축할 수 있는 온실가스 배출량은 27만7000t에 불과해 효과가 없을 뿐 아니라 2016년 자동차 산업 생산액이 1조845억원 감소하는 등 산업전반에도 큰 악영향을 미칠 것”이라고 분석했다. 조세연도 “2020년까지 목표의 35% 수준인 54만8000t을 감축하는데 그칠 것”이라고 밝혔다.

그러나 환경연은 “2020년까지 감축 목표인 160만t 감축은 물론, 친환경차 수요 증가로 자동차산업 생산액은 2020년까지 연평균 9200억원 증가할 것”이라고 주장했다.

혼란을 키운 것은 상반된 추정 효과만이 아니다. 환경연과 산업연 측은 연구 과정과 조건을 두고 각각 “합의가 전혀 없었다” “합의를 환경연이 부정하는 것”이라며 각을 세웠다.

또 토론을 앞두고는 법안을 주도한 한 국회의원이 “이미 내년 시행이 결정된 사항을 두고 왈가왈부한다”며 자리를 뜨는 해프닝이 벌이지기도 했다.

이렇게 부처간 상반된 입장을 내놓아 국민에게 혼란을 주는 공청회는 흔치 않다,

더 큰 문제는 첨예하게 주장이 갈리는 법안에 대한 효과분석이 도입을 겨우 반년 앞두고 이뤄진 것이다. 충분한 고민없는 ‘묻지마 법안’이 국회를 통과됐던 것이다.

온실가스 감축은 국제 합의의 산물로 가야 할 길임은 이론이 없다. 그러나 제대로 공론화하지 않고 이뤄진 규제는 시행 자체를 재검토하는게 맞다.

서상범 산업부 /tiger@heraldcorp.com