日 해난방지연락회의 부처 긴밀 협조
인프라 풍부…사고 줄고 구조율 높여

美 FEMA 지휘속 USCG 신속투입
경비함·항공기 등 자타공인 세계최고

英 관리 일원화…긴급상황 효율 대처
대형사고땐 1인 통제체제 막강 권한

1993년 서해 훼리호 참사 이후 20년째 ‘우왕좌왕’인 한국의 해상 구조가 ‘정상(正常)’으로 가려면 어떻게 달라져야할까. 재난구조 노하우와 경험이 많은 미국, 영국, 일본의 해상구조체제를 통해 그 힌트를 조금이나마 얻을 수 있다.

▶美 구조장비 양적, 질적으로 세계 최고 = 미국은 연방재난관리청(FEMA)가 지휘소 역할을 하며 실제 자산 투입은 해안경비대(USCG)가 맡는다. FEMA의 역사는 200년이 넘는다. 1803년 뉴햄프셔주 포츠머스에서 발생한 연쇄 화재사고를 계기로 7대 의회가 재난 구호 법안을 통과시켜, 재난ㆍ재해관리 콘트롤 타워인 FEMA의 전신, 연방재난지원국(FDAA)이 1973년 주택도시개발부 산하에 설치됐다. 이후 2001년 9ㆍ11테러 이후 22개 관계기관과 함께 새롭게 설립된 국토안보부 산하에 편성됐다. FEMA 본부 국가재난대응편성센터(NRCC)가 가장 핵심적인 역할을 수행하며, 구조 활동은 1790년에 조직된 USCG가 한다. USCG의 구조장비는 양적이나 질적인 면에서 최고를 자랑한다. 한국의 해경처럼 해난 구조 뿐 아니라 연안 경비도 동시에 담당하므로, 항공기나 선박수면에서 최상의 전력을 유지하고 있다. 경비함 2000여척, 소형함정1800여척, 항공기만 200여대다. 항공기로는 HC-130B 수송기, MH-65 헬리콥터, MH-60 제이호크 헬기, C-37A 걸프스트림을 비롯해 해상초계기와 수직이착륙기 등을 보유하고 있다. 선박으로는 기함으로 쓰이는 418피트 길이의 레전드급 함선(NSC)과 420피트 길이의 폴라급 쇄빙선, 378피트 해밀턴급 선박 등 대형선박부터 다목적 소형 단정에 이르기까지 다양하다. 무인항공기와 항공전자기기, 탐지기 등 정보수집을 위한 장비들까지 구비하고 있다. 2012년 기준 4만3000명의 병력과 민간인 직원 8800명 규모로 유지되고 있다. 예비역은 3만 명에 이르고 이외에 8000명의 보충역도 있다. 2012년에 처리한 수색ㆍ구조 사건은 모두 1만9790건으로, 인명 560명, 재산 7700만달러 이상의 피해를 막았다.

▲ 미국 USCG MH-65 돌핀

▶英 대형사고 시 ‘1인 통솔체제’=영국은 해양사고만 전담해 관리하는 일원화된 정부기구를 설립해 긴급 상황에 효율적으로 대응하고 있다. 해사연안경비청(MCA)은 영국 영해에서 발생하는 모든 재해와 재난에 대한 예방ㆍ대응ㆍ구조ㆍ복구 등을 담당하는 종합 위기관리 조직이다. 24시간 감시 태세로 운영되며, 해사 안전 보장을 위해 항만국 통제 및 기국 통제 검사를 실시하는 권한을 갖고 있다.

긴급 상황이 발생할 때 실질적인 구조 작업은 MCA 산하 왕실연안경비대(HMCG)가 담당한다. 지난 1829년 창설된 연안경비대(CG)에 뿌리를 두고 있는 HMCG는 사고 초기 피해자 수색과 인명 구조 등의 기능을 수행하고 있다. 작전 시 필요한 자원을 MCA에 즉각 요청할 수 있으며, 자체적으로는 잉글랜드 남부의 포틀랜드, 햄프셔와 스코틀랜드 북부 셰틀랜드, 스토노웨이 등 총 4곳에 헬리콥터 기지를 두고 있다. 시코르스키 S92기와 아구스타웨스트랜드 AW139기가 수색ㆍ구조 작업에 활용된다.

특히 대형사고로 번질 위험이 클 때는 HMCG 대신 선박구난관리대표부(SOSREP) 1명이 모든 상황을 지휘하는 ‘1인 통솔체제’로 전환한다. 1996년 영국 북해에서 좌초한 시엠프레스호 유류 유출사고 등 대형 해양사고를 겪은 뒤, 일원화된 위기 대응을 위해 1999년 도입됐다. SOSREP는 사고 대응 전 과정에 대한 최종 의사결정자로, 유사시 민간 선주나 항만운영자에 명령을 내릴 수 있다. 정부도 SOSREP의 의사결정에 개입할 수 없다는 점이 특징이다.

▶日, ‘관계부처 해난방지연락회의’ 통해 긴밀협력체제 =일본 해상보안청의 구조율은 2012년부터 수년째 95% 이상이다. 일본 해상보안청 사이트에 올려진 ‘해난(海難) 현황과 대책’ 연간 보고서에 따르면 일본의 해상구조 대책은 치밀하다.

일단 목표가 분명하다. 2015년까지 ‘구명조끼 착용률 평균 50%’, ‘2시간 이내 사고 현장 관여율 85%’(2012년은 78%), ‘구조율 95% 이상’이다. 사회적 영향력 이 큰 대형선박 사고는 ‘제로(0)’ 목표다.

2010년 7월 해상교통안전법 개정을 통해 해상교통센터를 통한 빠른 정보제공, 지형이나 조류 등 각 해역 특성에 맞는 새로운 항법 설정, 선박자동식별장치(AIS)를 활용한 항내 효율적인 교통 관리 등을 실행에 옮겼다. 결과적으로 사고는 줄고, 구조율은 높아졌다.

특히 2008년 2월에 ‘관계부처 해난방지연락회의’를 설치해 관계기관이 긴밀히 협력한다. 지자체 뿐 아니라 해수욕장 관리자까지 참여하는 안전대책회의가 정기적으로 열리며, 관계기관 합동 순찰에 나서기도 한다. 해수욕장을 찾아 안전 강습회를 열고, 페트병 등 개인소지품으로 긴급하게 자체 구조할 수 있는 방법을 가르친다. 고연령층 해난방지대책도 따로 세워, 별도로 재난방지 강습회를 열고 있다. 계몽과 주의만으로도 사고를 막을 수 있다는 게 해상보안청 판단이다.

구조 인프라도 풍부하다. 전문 잠수사만 120명 정도 보유하고 있으며, 도쿄 하네다 공항에 거점을 둔 특수구난대는 뛰어난 잠수사 36명을 24시간 대기 체제로 운영한다. 헬기를 동원해 구조하는 기동구난사가 전국 8개 지역에 분산 배치돼 있다. 선박사고 뿐 아니라 해수욕장, 낚싯배 등 해상에서 발생하는 모든 사고에서 헬기가 3분만에 뜬다. 일본 특수구난대 활약상은 인기 만화의 소재로 다뤄질 정도로, 대중적인 인지도나 위상이 높다.

한지숙ㆍ문영규ㆍ강승연 기자/jshan@heraldcorp.com