▶ KTX 개통이후 나타난 사회ㆍ경제적 변화 = 2004년 4월, 서울-대전-동대구를 잇는 경부고속철도 1단계 구간이 개통해 고속철도 시대가 막을 열었다. 시간 거리는 획기적으로 단축됐다. 전국이 하나의 거대도시권으로 변했다. 인구의 90%가 총 연장 938km, 41개 정차역의 인프라를 갖춘 KTX 수혜범위 내에 거주하고 있다. 충청권은 이제 통근ㆍ통학이 가능한 제2의 수도권으로 인식된다.
일 평균 KTX 이용자수는 14만9000명으로 10년 전 5만4000명 대비 3배 가까이 늘었다. KTX는 중장거리 지역간 통행의 핵심교통수단으로 부상했다. 수도권-부산간 철도수송 분담률은 38%→69%로 늘었다. 항공분담률은 32%→15%로 낮아졌다. 고속철도 부문의 1일 운송수익은 43억원으로 다년간 흑자운영 중이다.
연구원은 초기 우려와는 달리 빠른 이동성을 기반으로 하는 지역경제발전 현상이 나타났다고 분석했다. 수도권으로의 쇼핑ㆍ병원ㆍ학원 원정통행은 매우 미미한 수준(전체의 5% 미만)이며, 오히려 지역간 상호교류가 증가한 것으로 조사됐다. 부산시는 연간 300건 이상의 국제회의를 치르며 국제도시로 부상했다. 대전ㆍ대구ㆍ부산 등 정차도시 지가상승률도 수년 간 전국평균을 상회했다. KTX 역세권을 중심으로 금융ㆍ보험업ㆍ교육서비스업 등 3차산업 고용증대 효과가 뚜렷했다.
▶ KTX 경제효과 극대화 위한 향후과제 = 연구원은 KTX역의 연계교통체계를 확립하는 것이 시급하다고 진단했다. 외곽 신설역의 경우 대중교통 기반의 접근체계를 확충하고 도심엔 복합환승센터를 구축해 이용자 중심 교통체계를 마련해야 한다는 것.
장래 KTX 노선확대에 대응해 통합교통체계 구축도 필요하다고 연구원은 내다봤다. KTX역을 허브(Hub)로 버스 및 도시철도망을 확산하는 형태로 교통체계를 구축하면 2020년엔 전국 주요도시를 90분 내로 연결할 수 있다는 것.
아울러 연구원은 비싼 KTX 요금과 일반철도 운행감축으로 교통수단 선택에 제약을 받는 저소득층 이동권을 보장하는 정책도 필요하다고 봤다. 다양한 철도요금체계 도입과 KTX이용 바우처 지급 등의 대안도 제시했다.
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