12일 서울시 산하기관인 서울메트로(1~4호선)와 서울도시철도공사(5~8호선)에 따르면 이 두 기관의 기술 수출은 현재까지 단 한건도 없다. 서울메트로는 ‘B2S공법’,‘역주행방지시스템’ 등 국내ㆍ외에서 150건이 넘는 특허를 출원했지만 계약까지 체결돼 해외로 나간 기술은 전무하다. 특히 전철이 달리는 본선 궤도를 자갈 대신 콘크리트로 대체하는 기술인 B2S공법은 국내 뿐 아니라 유럽연합(EU)과 독일에서도 특허를 취득해 수출 가능성이 높다고 평가됐지만 논의만 무성했을 뿐 2009년 특허 출원 이후 수출은 전무한 실정이다.
상황은 서울도시철도공사도 다르지 않다. 공사는 스크린도어 설치 및 운영 시스템인 ‘플랫폼스크린도어’(PSD)을 미국 뉴욕시, 중국 중경시 등에 수출하기 위해 업무협약을 맺기도 했지만 결국 모두 불발됐다. 여기에 국산 전동차 1호로 주목받았던 ‘SR시리즈’ 생산도 사실상 중단됐다. ‘SR 001’ 제작에 든 비용은 차량 1량 당 9억 2300만원으로 차량 1량에 16억 원을 지불하고 수입하는 외국산 전동차에 비해 1편성(8량) 당 약 48억원을 절약할 수 있다.
뿐만 아니라 전동차의 핵심부품인 인버터의 경우 모듈화 일체형으로 국산화에 성공하면서 크기와 부피, 무게를 줄이고, 차량 외장도 강화 알루미늄으로 제작해 전동차 전체 무게를 22t 가량 줄일 수 있었다. 또 외국산 제품의 경우 단종 되면 부품을 구하지 못해 사용을 못할 수 있었는데 모듈화에 성공해서 전동차 사용연한도 늘릴수 있다.
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| [사진=SR시리즈 외관과 실내] |
그럼에도 불구하고 공사는 현재 지난해 생산 완료한 7대 외엔 더 이상 자체 생산을 할 수 없게 됐다. 국가공인기관 및 시운전 과정을 통해 안전성을 검증 받았지만 끊임없이 안전성 논란이 불거지며 반발이 확산됐기 때문이다. 서울시의회에서는 지난 2011년, 철도운영사가 전동차 제작까지 나서면 안전성에 문제가 발생할수 있다며 조례개정을 통해 공사의 전동차 생산을 원천적으로 차단했다.
지난달 17일~21일 박원순 시장과 교통시스템 수출 차 두바이 출장길에 동행했던 도시철도공사 관계자는 “SR시리즈를 해외에 소개하면 호응도가 상당히 높을텐데 더 이상 생산할 수 없게 됐다. 안전성엔 전혀 문제가 없다”며 안타까워했다.
높은 기술력에도 이 두 기관이 수출 고지 앞에서 매번 미끄러지는 이유는 뭘까. 관계자들은 가장 큰 이유로 서울시 및 정부의 지원 부족을 꼽았다. 해외 정부에서 발주하는 사업의 경우 공공기관의 도움이 있으면 우위를 점할 수 있지만 현재까지 이런 부분에 대한 협조가 부족하다는 것이다. 도시철도공사 관계자는 “관(官)이 나서주면 해당 정부인사와 약속잡기도 수월하고 사업 수주에서도 상당한 메리트가 된다. 하지만 지금은 민간컨소시엄 구성부터 계약까지 다 알아서 하는 상황”이라고 어려움을 호소했다. 이어 “보통 대규모 해외 건설의 경우 턴키(설계ㆍ시공 일괄 입찰)방식이 많은데 산하기관이라 보니 각 분야가 포함된 민간컨소시엄을 구성하는 데도 한계가 있다”고 한숨 쉬었다.
업무경직성과 동종 기관 간 실적경쟁도 수출 장애물로 분석되고 있다. 서울메트로 관계자는 “국토해양부 등 중앙정부 차원에서 해외발주 공사에 기업을 지원해주는 경우가 있는데 지원을 하면 서울시 산하기관이라 서울시에 먼저 허락을 받고 오라고 한다”면서 “서울시에 얘기하면 제대로 관련 협조가 안돼 결국 참여하지 못하는 경우도 종종 있다”고 말했다. 또 다른 관계자는 “해외건설사업의 경우 해당기술 실적이 중요한데 신규 노선에 특허기술을 적용하려고 하면 해당 노선을 운영하는 기관이 의도적으로 제외시켜 결국 국내 수주도 안되고 해외사업까지 차질이 빚어지곤 한다”고 털어놨다.
스킨십 및 경험 부족 등을 지적하는 목소리도 있다. 외교통상부 관계자는 “해외사업을 수주하기 위해서는 장기간 관계를 구축하는 것이 중요하다. 하지만 공기업 담당자는 잠깐 있다 바뀌는 등 지속적인 관계를 맺기 힘들거나 민간기업만큼 적극적이지 않은 경우가 많다”고 지적했다.
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