‘닭이 먼저냐, 달걀이 먼저냐.’ 그동안 국내 전기자동차 보급이 활성화되지 못했던 주요 원인은 자동차 제조업체와 충전소 사업자가 서로 눈치만 보며 남이 먼저 나서길 기다리고 있었기 때문이다.

제조업체는 “충전소가 생겨야 전기차를 만들어 팔 수 있다”고 말하고, 충전소 사업에 관심 있는 기업들은 “전기차가 아직 팔리지도 않는데 어떻게 충전소 건립에 돈을 투자하냐”는 논리로 대립해왔다. 정부가 나서서 두 진영을 함께 이끌어가지 않는 이상 답보 상태는 계속할 수밖에 없다.

정부가 전기차 정책에 본격적인 군불을 때기 시작한 건 지난 2월이다. 환경부가 올해 전기차 2500대를 보급하겠다고 발표하면서 ‘전기자동차 보급 정책설명회’까지 개최한 것이다.

정부는 지난해 9월 관계부처 합동으로 ‘전기자동차 개발 및 보급계획’을 수립하고 2020년까지 전기자동차 100만대를 보급해 대기오염물질 30만t, 온실가스 670만t 등을 감축하기로 했다.

이미 기아자동차는 올해 고속전기차 ‘레이EV’(경승용차) 250대, 르노삼성자동차는 ‘SM3 Z.E’(중형차) 100대를 생산할 계획이다.

또, 한국화이바에서는 올해 전기버스 130대, AD모터스에서도 저속 전기차 1만4000대 등을 생산해 틈새시장을 공략할 방침이다.

인프라 건설과 관련한 사항은 지식경제부가 올해 상반기 내로 기본 그림을 발표할 예정이다. 일단 전기차 충전소 사업자를 선정하는 것이 급선무다. 지경부 관계자는 “전기차 충전소는 충전 소요시간 등의 특성상 기존 주유소같이 길가 한복판에 위치할 필요없다”며 “기존 주유소 사업자가 아닌 완전히 다른 사업자에게 오히려 큰 기회가 될 수 있다”고 말했다.

실제로 국내 중견기업 가운데 정부에 큰 관심을 표하는 곳들이 많다. 전국적인 렌털 사업망을 갖춘 중견기업 A업체 고위 관계자는 “전기차 보급이 정상궤도에만 들어가면 기름값처럼 들쑥날쑥하지 않고 정해진 전기료로 사업을 하는 만큼 안정적인 수익이 보장되리라고 판단한다”고 밝혔다.

정부가 지원할 전기차 구입 보조금이 얼마가 될지도 중요 변수다. 지경부 관계자는 “제조사가 얼마나 만들고 실제 판매는 얼마나 이뤄질지 예측 규모가 나오면 그에 따라 정부 보조금의 수준이 정해질 수 있다”고 말했다.

이 밖에도 전기차에 탈착식 배터리를 장착할지, 아니면 전기코드 형태의 충전기를 설치할지 등 급속 충전과 완속 충전의 국내 충전 표준도 이번에 완전히 정해질 예정이다. 


<윤정식 기자>
/yjs@heraldcorp.com