철도 운영은 반드시 국가가 독점 운영을 해야만 하는 것일까. 1899년 모갈형 기관차가 증기를 내 뿜고 인천에서 경성까지 처음 달리기 시작한 우리철도의 역사는 지난 2004년 경부고속철도 1단계 개통을 필두로 고속철 시대를 질주하고 있다. 빠른 속도와 정시성(正時性) 등 철도의 장점 때문에 이용 수요도 많은 편이다. 현재 철도의 건설은 한국철도시설공단에서, 운영과 유지ㆍ보수는 한국철도공사에서 담당하고 있다. 국가에서 건설, 운영, 유지및 보수를 도맡아 하고 있는 셈이다. 그렇다면 현재 철도산업의 구조와 형태는 비용 효율, 서비스 질 향상이라는 국민들에 요구에 부합하고 있는가.

비행기, 배, 고속버스는 모두 국가에서 건설과 시설물 유지보수를 하며, 운영은 개별 민간 기업에서 자율적으로 하고 있다. 혹 발생할지도 모르는 민간 기업의 횡포는 국가의 일정한 규제와 관리ㆍ감독으로 미연에 방지한다. 이렇게 하면, 소비자는 특정한 목적지로 이동할 때에도 가격과 소요시간, 서비스 만족도, 시설물 안전성 등 전반적인 서비스의 질을 따져 어떤 회사의 교통수단을 선택해 이동할지를 결정할 수 있다.

이는 곧 소비자에 혜택으로 되돌아온다. 이와 같은 경쟁 환경에서 철도 운영자는 다른 교통기관에 밀리지 않도록 가격, 품질, 서비스 경쟁력을 갖추어 나가지 않으면 안 된다. 운영자 간 경쟁이 치열할수록, 서비스의 질은 높아질 수밖에 없다. 제품을 인정받지 못하면 소비자들로부터 외면 받는 것이 시장의 속성이기 때문이다. 또 소비자의 권리도 강화돼 이용 불편 등에도 즉각적인 대응을 기대할 수 있다. 그러나 국가가 독점적으로 운영하면 소비자의 불편 호소에 대한 철도 당국의 즉각 대응을 기대하기 어렵다. 결국 소비자는 ‘울며 겨자 먹기’로 이용할 수밖에 없다.

공기업에서 철도를 운영하면 소비자는 ‘울며 겨자 먹기’를 각오해야 한다. 이유는, 국가로부터의 강한 규제가 운영의 경직성을 야기하기 때문이다. 당연하지만 철도당국은 비효율적인 조직구조, 생산성 약화, 이로 인한 저수익 구조를 순환열차처럼 돌고 돈다. 이로 인한 경제적 손실은 납세의 의무를 가진 국민들의 몫이다.

그러나 어떤 형태로든 민간에 기회를 준다면 우리나라의 적자 철도 운영은 새로운 국면을 맞이할 수도 있다.

경쟁 체제가 만들어진다면, 기존에 적자를 면치 못했던 철도 운영에 대한 시각도 달라질 것으로 보인다. 국민들은 철도 운영자간 경쟁을 통해 낮아진 요금, 반대로 높아진 서비스 질에 만족할 것이며, 수익성 있고 합리적인 서비스로 생각하게 될 수도 있다. 영국, 스웨덴 등에서도 민간 기업의 철도운영으로 서비스 만족도 향상이라는 선례를 얻어냈다.

만약 철도운영에 경쟁체제를 도입한다면, 유지ㆍ보수의 주체도 생각해 볼 문제다. 과연 철도의 유지ㆍ보수도 민영화가 더 낳은 선택일까. 철도의 유지ㆍ보수를 위한 비용투입이 철도 수익을 직접적으로 증가시키지는 않는다. 이런 이유로 유지ㆍ보수까지 민간업자에 맡긴다면 자칫 기본적인 유지보수비용조차 수익성의 차원에서 집행되지 않을 수 있다. 철도의 유지ㆍ보수가 부실해지면 다른 어떤 교통기관보다 국민의 안전에 매우 큰 위협이 되기 때문에 철도의 안전은 충분하고 시의적절한 유지ㆍ보수가 수반돼야 한다. 따라서 안전한 철도 운영을 위한 유지ㆍ보수는 철도의 건설과 함께 국가에서 주관해 충분한 규제와 감독이 요구된다.

우리나라 철도는 올해로 112살을 넘어서고 있다. 민족의 교통수단으로서 철도가 계속해서 편리하고 안전한 교통수단으로 남기 위해서는 시시각각 변화하는 국민들의 욕구에 부응하지 않으면 안 된다. 이를 위해서 우리의 철도산업도 부분별로 최적의 형태를 갖추면서 변모할 필요가 있다. 운영에 있어서는 국가의 울타리에서 보다 자유로운 경쟁의 모습으로, 건설과 유지보수 부분은 국가의 담당으로 중심을 잡는 ‘구조 개선’을 통해 보다 발전된 교통수단으로 자리 잡아 간다면 국민들도 계속해서 ‘철도 사랑’을 키워 갈 것이다.



박용성 단국대 행정학과 교수