주유소 카드수수료 논란은 10년의 세월이 지나도록 종결되지 않은 이슈다. 무엇이 문제일까.

석유유통협회에 따르면 2022년 기준 주유소 소비자의 95%는 신용카드로 대금을 결제하는데 이때 매출액의 1.5%는 카드사에 카드수수료로 납부한다. 주유소 매출의 약 40%가 주유소 영업 활동과는 무관하게 국가의 세금 징수 협력에서 발생하나 유류세 매출에 대한 카드수수료까지 모두 주유소가 부담해야 하는 경제학적 이유는 찾기 어렵다.

석유제품은 가격 변동성이 매우 크고 국민 경제의 필수적인 재화다. 세금 비중이 높다는 이유만으로 이를 담배나 주류와 직접 비교하는 것은 적절하지 않다. 더군다나 주유소는 위험물안전관리법의 적용을 받아 석유류 이외 다른 매출처 개발에 엄격한 규제를 받고 있다.

이상한 점은 이뿐만이 아니다. 담세자가 신용카드로 소득세 등과 같은 직접세(국세)를 납부할 때는 국세 납부 대행기관이 아닌 납세자가 직접 신용카드는 0.8%, 체크카드는 0.5% 수준의 카드수수료를 부담한다. 교통에너지환경세도 같은 국세(간접세)지만 국세 납부 대행기관인 주유소에 카드수수료를 부담시키고 있으므로 국세 납부 협력 주체 간 이해하기 힘든 차별이 이뤄지고 있다.

주유소 카드수수료 논란을 주유소와 카드사의 대결 구도로만 이해해서는 곤란하다. 카드사 역시 주유소와 마찬가지로 영리를 추구하는 민간기업이다. 카드수수료는 원칙상 납세자인 소비자가 부담하는 게 맞다.

다만 세수당국 입장에서는 조세저항을 고려해야 하는 만큼 현행 방식을 유지하되 유류세 분 소득공제(매출 제외)를 통해 주유소 부담을 일부 완화하는 것도 고려해 볼 법하다.

한편 카드사가 정말 주유소에 노마진 서비스를 제공하고 있는지는 확인할 길이 없다. 다만 기름값이 단기간 1500원에서 2000원으로 치솟을 때 카드사는 어떠한 성격의 비용으로 유류세 매출 카드수수료를 주유소에 전부 부담하게 하는지 타당한 이유가 있어야 할 것이다.

경제학적 관점에서 유류세분 카드수수료 인하는 소비자 가격 인하로 이어질 개연성이 크다. 실제 지난 2021년 10월 한시적 유류세 인하 이전 기준 휘발유 유류세분 카드수수료는 ℓ당 11.2원이다. 주유소의 순마진율을 ℓ당 30원으로 가정할 때 유류세분 카드수수료는 주유소 순수 마진의 35%나 차지한다.

주유소 시장은 매우 경쟁적이어서 카드수수료율 인하로 개선된 주유소 마진 일부는 소비자가격 인하로 이어질 수 있다. 인하의 폭은 주유소 간 경쟁이 치열한 곳에서 더 커질 것으로 기대된다.

탄소중립 이행기 석유 수요 감소로 주유소 시장의 축소는 이미 예정돼 있다. 주유소 업종의 최근 10년 평균 영업이익률은 2.2%로 타 도소매업종 평균인 4% 대비 매우 열악하다. 주유소 수는 2012년 이후 매년 1.4%씩 사라지고 있다.

우리나라 석유 유통 인프라의 안정적 전환을 이루기 위해 이제는 주유소 카드수수료 논란에 정부가 관심을 가져야 할 때다.

김태환 에너지경제연구원 석유정책연구실 연구위원