막히는 퇴근길 저녁, 저속주행에선 ‘멀티빔 LED 인텔리전트 라이트 시스템’이 밤길을 시원하게 비추는가 하면 간선도로에선 ‘디스트로닉 플러스’에 내장된 ‘스티어링 어시스트’가 정속주행을 도왔다. 고속주행에선 조용하면서도 탁월한 가속능력이 돋보였다. 자동으로 스티어링 휠을 조절해 주차를 돕는 ‘액티브 파킹 어시스트’는 오차를 허용하지 않았다.
CLS 400은 신형 6기통 3.0리터 가솔린 터보 엔진을 장착해 기존 모델 대비 배기량은 줄고 출력은 향샹됐다. 2996㏄ 배기량에 바이-터보 차저(출력과 토크를 높이면서 연비 향상에 도움을 주는 엔진보조장치)와 인터쿨링(냉각)으로 최고 출력 333마력, 48.9㎏ㆍm의 최대 토크를 발휘한다.
운전석 안전벨트를 착용하면, 벨트가 운전자의 몸을 조인 뒤 느슨하게 해 주면서 적당한 조임을 만들어줬다. 변속기가 스티어링 휠 쪽에 있어 센터페시아의 콘트롤러를 조작할 때 거리낌이 없었다. 차가 좌우로 급격하게 움직이면 시트가 몸 특히 옆구리를 잡아줬다.
심리적 안정에다 경고까지 더한다. ‘멀티빔 LED 인텔리전트 라이트 시스템’은 코너를 미리 인식하는 기능이 있어, 시야를 더욱 넓혀줬다.
시속 60㎞를 넘어가니 ‘차선이탈 어시스트’가 작동했다. 이 보조장치를 ‘기본’으로 놓고 방향지시등을 켜지 않은 채 차로를 바꿀라치면 스티어링 휠이 짧게 수차례 진동했다. 운전자가 반응하지 않자 차선보정 브레이크가 작동해 원래 차로로 복귀시켰다. 안전은 ‘사각지대 어시스트’가 한층 강화했다. 시속 30㎞ 이상 주행 시 차량 측면 후방 3ｍ 안에 다른 차량을 발견하자 사이드미러에 경고등이 켜졌다. 방향지시등을 켜면 요란한 경고음이 울린다.
올림픽대로에서 ‘스티어링 어시스트’를 활성화시켰다. 시속 80㎞를 최대 속도로 놓고 손발을 모두 뗐다. 속도계에 현재 속도와 설정 속도의 범위가 표시됐다. 스스로 차간 거리를 조절하면서 가속되거나 감속됐다. 전방의 차량이 가까워지면 완전히 멈췄다. 차선을 감지하는 전방 카메라로 인해, 운전대에서 손을 떼더라도 스트어링 휠이 저절로 움직이면서 차로를 유지했다.
15~20초 스티어링 휠에서 손을 떼고 있어 보니 메시지창에 경고가 떴다. 다시 스티어링 휠을 잡았다. 이 기능이 이어졌다. 차로를 바꿔도 유효했다. 브레이크를 밟으니 기능이 멈췄다. 가장 진보된 기능이지만 아직은 보조장치에 불과하다.
고속주행은 거침없었다. ‘S’(Sport) 모드로 바꿨다. 탄력을 받으면서 가속페달은 한층 부드러워졌다. 에어매틱 서스펜션(공기로 충격을 흡수하는 장치)의 ‘S’ 모드와 함께 사용하니 고속 주행능력은 배가됐다.
주차하기 위해 저속(시속 30㎞ 미만)으로 주행하자 메시지 창에 ‘P’가 뜨면서 ‘액티브 파킹 어시스트’가 시작됐다. 초음파 센서가 주차공간을 찾아내자 ‘P’자 옆에 화살표가 나왔다. 방향지시등을 켰다. 원하는 주차공간의 앞 차량 인근에 정차하고 후진 기어를 넣은 뒤, 메시지 창의 액티브 파킹 어시스트 기능 ‘OK’를 누르면 손발이 편하다.
스트어링 휠이 너무 빠르게 움직였다. 당황했다. 그러나 브레이크를 밟고 떼면서 속도를 조절했다. 평행ㆍ직각 주차 모두 가능했다. 주차모습은 360도 카메라가 8인치 디스플레이를 통해 모두 보여줬다.
흠이 있다면 터치 기능이 없는데다 교통상황에 맞는 대응 요령을 음성으로 제공하지 못하는 내비게이션은 아쉬운 부분이었다.
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