하지만 여전히 내부 인테리어는 독특했다. 핸들 앞쪽에 있어야 할 계기판 클러스터가 전작 처럼 센터페시아에 있었다. 새롭게 핸들 앞 부분에도 디지털 클러스터를 달았으나 크기가 작고 알려주는 정보량이 부족했다. 속도의 경우엔 디지털 클러스터를 볼 수 있지만 분당회전수(RPM)를 비롯해 주유계와 온도계를 확인하려면 운전자가 고개를 오른쪽으로 돌려야 한다. 클러스터가 중앙으로 오다 보니 내비게이션 위치는 더 밑으로 내려가 운전중에 사용이 불편했다. 라디오의 경우에도 운전대에서만 조작이 가능하고, CDㆍDVD플레이어와 220V 인버터도 장착되지 않았다.
미닫이(슬라이딩)가 아닌 여닫이(스윙형) 도어도 판단이 애매한 부분. 쌍용차는 뒤에서 오는 차량으로부터 안전성을 확보했다고 하나 문을 열면 2열 시트가 거의 한 가운데 버티고 있어 탑승이 다소 불편했다. 특히 3열과 4열에 탑승하기 위해선 실내 좌우 가장 자리에 배치된 2열 시트를 지나 가운데 보조 좌석을 접고 들어가야 했다. 이 밖에도 앞좌석 뒷부분에 달린 식판 모양의 음료수 받침대가 각도 조절이 안되는 등 아쉬운 점 몇가지도 눈에 띄었다.
대신 투박한 디자인과 몇몇 디테일을 제외하면 나머지 부분은 점수를 줄만 했다. 시승이 이뤄진 구간은 서울 대치동
서울무역전시컨벤션센터(SETEC)를 출발해 강원도 춘천시 엘리시안강촌 리조트를 돌아오는 왕복 총 160km의 코스. 기자 3명이 함께 탑승한 시승은 쌍용차가 경쟁 차량 기아차 그랜드 카니발 보다 우수하다고 꼽은 승차감과 4륜 구동의 안정성에 주로 초점을 두고 진행됐다. 시동을 걸자 차에서 디젤 엔진 특유의 진동과 소음이 들려왔지만 크게 거슬리는 정도는 아니었다. 시속 100km 이상으로 질주할 경우에도 진동과 소음은 별반 차이가 없었다. 체어맨과 동일한 멀티링크 독립현가방식을 적용해 과속방지턱 충격이 적었고 승차감도 세단 못지 않게 우수한 편이었다.
이번 코란도 투리스모에는 렉스턴W와 동일한 한국형 e-XDi200 LET 엔진(최대출력 155마력, 최대토크 36.7kgㆍm)이 장착됐다. 큰 차체와 늘어난 승차인원 때문에 힘이 부족하지 않을까 우려되기도 했으나 국도 및 고속도로 주행 결과 가속과 고속주행 성능에는 큰 문제가 없었다. 4륜 구동은 덜 녹은 눈 때문에 빙판이 된 시골길을 달릴 때 시험해 봤다. 속도를 줄이긴 했지만 차는 전혀 미끄러짐 없이 원하는 대로 방향을 틀었고, 얼음과 진흙 범벅의 땅을 힘있게 치고 나갔다. 다만 11명을 태우고 가파른 언덕 등을 올라갈 때도 2000cc 엔진이 제 성능을 내는지, 내리막에서 브레이크가 완벽하게 차를 멈추게 하는지는 확인해보지 못했다.
코란도 투리스모의 가격은 기존 로디우스 유로에서 최저 가격을 81만원, 최고 가격을 265만원 인상한 2480만원~3564만원. 경쟁 모델인 기아차의 뉴 카니발(9인승, 2660만원~3519만원), 그랜드 카니발(11인승, 2281만원~3524만원)과 비슷한 수준으로 가격이 소폭 오른 것이 특징이다. 개별소비세와 교육세가 면제되고 연간 자동차세가 6만 5000원에 불과해 경제성이 높으며, 6인 이상 승차 시 고속도로에서 버스전용차로를 달릴 수 있는 것도 장점이다.
쌍용차는 올해 내수 1만대와 수출 1만대 등 총 2만대의 코란도 투리스모를 판매할 계획이다. 오는 6월에는 지붕을 높인 하이루프를 장착한 모델도 선보인다.
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