한국교통연구원의 ‘철도운영 경쟁체제 실천 방안’에 따르면 현재 코레일이 독점 운영하고 있는 철도 운송서비스를 민간에 개방하면 여객서비스, 역사운영, 유지보수, 기술 인력 등 최소1400명의 신규인력이 필요한 것으로 조사됐다. 즉, 민간참여가 실현되면 알토란 같은 일자리가 새롭게 만들어지는 셈이다.
특히 2015년 수도권고속철도의 원활한 개통을 위해 인력양성 및 역사 구축 등에 최소 2년의 준비기간이 필요하다는 점을 감안할 때, 연내 국토해양부가 민간참여 여부만 결정하면, 당장 내년부터도 채용이 가능하다는 것이 업계의 시각이다.
보고서를 작성한 이재훈 한국교통연구원 철도정책기술본부장은 “철도 운영 민간 참여는 이미 2003년 제정된 철도산업발전기본법 제 21조에 명시돼 있고, 참여 방법도 면허를 신청하여 자격 심사를 받도록 규정되어 있어 정부가 방침만 결정하면 걸림돌은 없다”고 설명했다.
하지만 철도 운송시장 민간참여 허용을 통해 신규 일자리를 창출하는 과정이 속도를 내기 어려울 것이라는 우려도 나온다. 당장 코레일의 반발이 만만치 않을 것으로 예상된다. 민간 참여가 결정되면 지금까지 100년 동안 자연독점을 유지해왔던 코레일은 운임, 서비스, 안전 등을 놓고 민간과 버거운 경쟁을 벌여야 한다. 코레일측은 적자노선을 보전하기 위해 알짜노선인 고속철을 민간에 줄 수 없다는 논리를 펴며 강하게 반대의 목소리를 내고 있다.
반면에 민간참여를 지지하는 전문가들은 이 같은 코레일의 주장이 ‘아전인수격’이라고 말한다. 민간 사업자가 알짜 노선의 이익을 독식할 것이라는 코레일의 우려는 기우라는 것. 오히려 정부가 면허를 내주면서 민간 사업자가 거둘 매출액의 31%에 가량을 선로 사용료, 역사ㆍ기지 점용료를 부과하고, 코레일이 신규노선 운영 시 지원해야 하는 차량 구입 보조금도 삭감하는 등 전체적으로 효율성이 높아질 것이라는 의견이다.
익명을 요구한 철도전문가는 “코레일은 적자 보전을 위해 알짜노선을 민간에 줄 수 없다고 주장하지만, 공익서비스의무(PSO)에 따라 벽지노선에서 발생하는 마이너스는 정부 예산으로 보전 받고 있으면서도 운송부문에서만 연평균 6302억 원의 적자를 내고 있다”고 말했다.
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