서울 영등포구 영등포역 인근 무궁화호 탈선 사고 현장에서 관계자들이 선로 복구작업을 진행하고 있다(사진은 기사와 직접적 관련 없음). 임세준 기자

정부가 철도 유지보수를 한국철도공사(코레일)가 독점 수행하게 규정하고 있는 현행법을 서둘러 바꿔야 한다는 입장을 명확히 했다. 철도 안전사고를 막기 위해 관련 개정안이 발의된 지 1년이 지났는데도 논의가 지지부진해면서 철도 안전관리에 금이 갈 수 있다는 우려를 반영한 움직임이다.

국토교통부는 철도산업발전기본법(이하 철산법) 개정안이 이달 예정인 국토교통위원회 교통법안심사소위원회에 상정되도록 철도노조, 국회 등을 계속 설득하겠다고 14일 밝혔다. SR 수서고속선, 진접선, 수도권광역급행철도(GTX)-A 등 코레일이 운영하지 않아도 유지 보수를 수행하는 국가철도 구간이 계속 늘어, 철도 안전 강화를 위해선 개정이 시급하다는 설명이다. 실제 지난해 1월 KTX-산천 탈선사고를 시작으로 7월 SRT 탈선, 11월 무궁화호 열차 탈선까지 크고 작은 사고가 끊이지 않았다. 지난해 말에는 수서고속철도(SR) 통복터널에서 발생한 전차선 차단사고로 160여개 열차가 짧게는 10분에서 길게는 2시간 넘게 지연 운행됐다. 이들 사고가 난 지역은 모두 코레일이 선로 유지보수를 맡고 있는 곳이어서 철산법 개정안의 통과가 시급하다는 여론이 거세진 상태다.

지난해 12월 조응천 더불어민주당 의원이 대표 발의한 철산법 개정안은 코레일의 독점적인 유지보수를 보장한 단서조항으로 인해 국가철도 중 진접선 등과 같이 코레일이 운영하지 않는 노선까지 코레일이 유지보수를 수행하게 해, 안전과 효율성이 저하되는 문제를 해결하기 위해 단서를 삭제하는 내용을 담고 있다.

앞서 지난달 21일 열린 교통소위에서는 철산법 개정안 심사가 이뤄지지 않았다. 이에 관련 업계에선 개정안 통과 시 파업을 강행하겠다는 철도노조를 국회가 의식하고 있는 것 아니냐는 지적이 많았다. 철도노조는 철산법 개정안이 처리되면 철도 민영화 또한 급물살을 탈 수 있다고 보며 크게 반발해왔다. 그러나 정부는 법 개정과 민영화는 무관하고, 유지보수 현장에서 빚어지는 혼선을 풀기 위해 법을 바꾸려 한다는 입장이다.

올해 초 국토부·코레일·철도공단이 공동 발주한 ‘철도안전체계 국제컨설팅’ 용역 또한 철산법 개정이 필요하다는 방향으로 결론이 났다. 다만 철도공단으로 관제·유지보수 이관이 바람직하되 철저한 준비과정이 필요한 만큼, 현 체계 내 조직혁신과 안전관리가 먼저 필요하다고 진단했다.

해당 컨설팅은 철도사고 재발을 막기 위해 국토부가 올해 1월 수립한 ‘철도안전 강화대책’의 일환이다. 현행 안전체계는 건설(공단)→유지보수(코레일)→개량(공단) 등 주체가 상이해 안전관리 책임이 파편화된 상황이다. 이에 사고 원인 해결보다는 책임 공방으로 흐르는 경향이 있었다. 업무 일관성도 부족하고, 시스템 적기 개선도 쉽지 않았다.

컨설팅에서는 코레일의 조직혁신 추진을 제시했다. 코레일 내 관제· 유지보수를 총괄하는 ‘안전부사장’을 신설해 유지보수의 정보화 및 첨단화를 통해 유지보수의 책임성을 강화할 것을 제안했다. 역별 관제는 운영과 분리하고 중앙 관제에 집중시켜 관제의 독립성을 강화할 것도 제시했다.

안전관리가 미흡하면 근본적인 개편도 필요하다고 지적했다. ‘여객열차 충돌·탈선’, ‘철도종사자 사상’, ‘장시간 운행지연’ 모두 직전 3년 평균의 1.3배 이하 유지 등 안전지표를 제시하며 안전지표 초과 시 근본적인 개편이 필요하다고 봤다.

국토부는 이런 점을 종합 고려해 철산법에서 코레일의 독점조항을 보장하는 대신 코레일이 운영하는 구간은 코레일이, 그 외의 구간은 해당 운영사 등이 유지보수를 수행토록 하되 코레일이 긴장감을 갖고 안전지표를 준수하도록 시행령에 규정하는 방안을 마련해 국회에 제안했다. 백원국 국토교통부 제2차관은 “국민 안전이 최우선이라는 원칙에 따라, 철산법 개정은 시급한 사안이므로 국회에서 조속히 논의될 수 있도록 최선을 다할 것”이라고 말했다.

고은결 기자