우리나라는 삼 면이 바다로 둘러싸여 대외 무역의존도가 높을 수밖에 없는 환경을 갖고 있다. 6·25전쟁 이후 세계 최빈국에서 반세기 만에 세계 10위권 경제대국이 됐다는 사실은 선진국들조차 놀랄 일이다.

전문가들은 그 배경에 국가경제의 굳건한 한 축 역할을 수행해온 해운산업이 있었다고 분석한다. 자원마저 부족한 국내 해운산업이 발전할 수 있었던 건 뛰어난 인적 자원 덕분이다.

하지만 최근 들어 해운산업과 우수 인적 자원에 대한 인식과 중요성이 점점 간과되는 것 같아 걱정이다.

돌이켜보면, 우리나라의 해운산업은 우리나라가 경제성장의 길을 시작한 1970년대 이후 배출된 우수 인력을 바탕으로 성장을 이루게 됐다. 여기에 해운 관련 정책적 지원, 세계 최고의 조선기술이 더해져 해운강국의 반열에 올랐다.

그 과정에서 해운업계도 부침이 있었던 것 또한 사실이다. 1985년 전두환 정부 시절 해운산업합리화 정책으로 선사 통폐합이 이뤄졌다. 특히 2009년 금융위기와 해운산업 구조조정이 맞물리는 진통 끝에 2017년 파산한 한진해운 사태는 매우 아쉬운 사례다. 선사 통폐합의 경우 항로별 정리로 선사 수를 줄이기에만 급급해 해운사마다 가진 강점을 간과해 이도 저도 아닌 결과를 낳았다.

한진해운 파산은 국내 해운업에 대한 국제 신뢰도의 급락과 더불어 화주들의 국내 해운사 보이콧 현상을 불러왔다. 국가경제 차원에서 중대한 결정임에도 전문가적 식견과 전략적 판단의 부재로 성급한 결론을 내린 영향으로 보인다.

우리는 이 대목에서 교훈을 얻어야 한다. 최근 해운업계 안팎에선 전문인력 양성의 어려움뿐 아니라 단순인력 수급을 염려하는 목소리도 높다. 특히 해기사에 대한 적절하지 못한 처우 문제는 시급히 개선해야 할 사항이다. 해운사에서 인건비 부담을 이유로 전문교육을 받지 않은 외국 선원들로 대부분의 인력을 충당하는 상황은 온당치 않다. 이제라도 정부는 전략물자의 안정적 수송이라는 경제안보 차원에서 경각심을 갖고 합리적 방안을 찾아야 한다.

젊은 층의 결혼 기피 현상과 출산율 저하로 국내 대학 절반이 폐교하리라는 전망은 암담하기만 하다. 지방 대학은 갈수록 신입생 충원이 어려워 통폐합이라는 혁신 없인 언제 도태될지 모를 위기에 직면하고 있다.

그러나 해양산업에 핵심인 우수 인력을 배출하는 특성화 목적의 학교들은 통폐합만으로 해결하려고 하는 발상은 곤란하다. 해양대학은 앞으로도 전문인력 양성기관으로 나아가는 게 올바른 방향이다. 오히려 미국의 USMMA(연방 상선사관학교)처럼 법적·제도적 존립 및 인재 양성의 근거를 갖추는 게 필요하다.

결국 해운산업의 근간을 지키려면 해운업계, 화주·선주들이 앞장서야 한다. 톤세(ton稅)의 일부를 거둬 실질적으로 해운산업 인력양성기금으로 활용하는 방법은 그 중 하나다. 장기적인 관점에서 산업의 활성화에 도움이 된다. 이는 필요한 부분이기에 이를 법제화하고 기금 사용을 투명하게 관리한다면 좋은 방책이 될 것이다.

해양안전심판원의 심판관이나 조사관, HMM 등의 해운사 운항부 직원, 한국선급 선박검사원 등 육상에서 근무하는 직업 중에도 선원 경력이 필요한 분야가 있다. 이들 인력을 선발할 때 경력을 우대하는 정책이 필요하며 승선 경력에 차별을 둬서 장기 승선을 유도해야한다는 주장도 나오고 있다.

해기사에 대한 처우도 개선해야 한다. 해운업계에 우수한 인력이 모일 수 있게 임금이나 근무 환경, 복지, 인권 문제를 개선하는 뒷받침이 필요하다. 외국 학생을 국내 해양대에서 교육과정을 받게 하는 글로벌 대학으로서 커리큘럼 운영도 추진할 만하다. 졸업 후 몇 년 이상 국적선 의무 승선을 거칠 경우 영주권을 부여하는 혜택이 주어진다면 인력 수급 문제도 해결하고 해운산업 경쟁력도 강화할 수 있으리라 본다.

조성종 마린글로리 대표