현대차 아산공장 생산라인. [현대차 제공]

[헤럴드경제=김성우·김지윤 기자] 현대자동차 아산공장 의장라인(부품 조립 공정) 노동조합이 지난 6일 사측에 ‘인력충원’을 요구하며 생산라인 가동을 멈춰 세웠다. 사측과 신형 쏘나타 생산을 앞두고 투입 인력 협상을 진행하는 과정에서 자신들의 요구가 막히자 생산 중단 카드를 꺼내 든 것이다. 양측은 이후 협상을 마치고 신형 소나타를 양산하기로 합의했다. 생산라인은 4시간 40분이 지나서야 재가동됐다.

가동 중단 시간이 길지 않았다는 점은 다행이지만, 업계의 우려는 커지고 있다. 노사 갈등에 따른 생산 중단 사태가 계속될 수도 있어서다. 국내 완성차 업계가 전동화 전환에 따른 글로벌 시장 공략에 박차를 가하는 상황에서 노조의 몽니가 실적에 악영향을 미치는 가장 큰 걸림돌이 될 것이란 목소리도 들린다.

7일 헤럴드경제 취재를 종합하면 전날 일부 노조 대의원들은 사측이 ‘인원 충원 요구를 들어주지 않는다’며 생산라인 가동 중단을 선언했다. 노사 양측은 신차인 ‘쏘나타 디 엣지’의 생산라인 인력을 놓고서 대립각을 세운 것으로 전해졌다. 노측은 아산공장의 시간당 생산량(UPH)이 울산공장(평균 35대)의 2배에 달하는 68대 수준이라고 주장하며, 인력 충원을 요구했다.

사측은 UPH를 단순한 노동강도 차이로 받아들일 수 없다고 노측의 주장을 거절했다. 아산공장이 울산공장보다 자동화 비율이 높아 생산량이 많다는 것을 근거로 삼았다. 노측의 주장대로 ‘업무 과중’이 아니라는 입장이었다.

UPH를 업무량으로 해석하기에 무리가 있다는 사실은 해외 사례로도 확인할 수 있다. 실제 글로벌 전기차 생산량 1위인 테슬라는 지난달 ‘투자자의 날’ 행사에서 차량 생산량을 45초당 1대로 늘리겠다고 발표했다. 이를 시간당 생산 대수로 따지면 80대에 달한다. 제작 전반에 자동화 설비 비중을 늘리면서 생산량을 확대하려는 전략이다.

문제는 노조의 파업이다. 전날 현대차 노조도 사측이 요구조건을 거절하자 “대의원회를 통해 합의가 이뤄지기 전까지 인원을 투입할 수 없다”며 생산 중단을 선언했다. 오후 1시 5분께였다. 현대차 아산공장과 협력관계에 있는 현대모비스 모트라스 아산공장까지 동시에 멈춰 섰다. 생산 차질의 연속성이 빚은 결과였다.

현대차 아산공장 전경. [연합]

아산공장에서는 신형 쏘나타를 비롯해 아이오닉6, 그랜저 등 4개 차종을 혼합해 생산하고 있다. 공교롭게도 아이오닉6가 자동차 업계의 오스카’로 불리는 ‘2023 월드카 어워즈’에서 최고상인 ‘세계 올해의 자동차’를 수상하는 쾌거를 이룬 날, 아이오닉 6 생산이 멈춘 셈이다.

회사 한 관계자는 “전체 노조 차원에서 파업을 결정한 것은 아니었다”며 “단호하게 요구조건을 관철해야 한다는 일부 의견이 있던 것으로 알고 있다”고 귀띔했다.

생산라인이 멈추자 회사도 강하게 대응했다. 현대차는 공지를 통해 “의장공장 라인이 정지된 상태”라며 “이는 노동조합 및 노동관계조정법 제37조에 따른 정당한 쟁의행위 판단 기준에 따라 불법파업에 해당한다”고 경고했다. 또 “파업 종료 시까지 불법파업에 따른 무노동·무임금 원칙을 적용할 것”이라고 못 박았다.

전문가들은 완성차 업계의 구시대적인 노사 단체협약이 근본적인 원인이라고 분석한다. ‘신차종 투입 때 근로조건 등에 협의해야 한다’는 단체협약으로 인해 회사가 신차를 내놓을 때마다 발목을 잡는 양상이 계속 연출되고 있다는 분석이다.

김필수 대림대학교 미래자동차학부 교수는 “스마트기기처럼 브랜드와 완성도가 중요한 전기차 시장에서 잦은 파업과 생산 차질은 전 세계 소비자에게 신뢰 저하의 원인이 될 수 있다”며 “전동화 전환이라는 거대한 변화 앞에서 노사가 다양한 방식으로 소통하고 생산적인 합의 체계를 도모해야 할 것”이라고 말했다.