육지에서 멀리 떨어져 장기간 운항하는 선박에 승선하는 선원의 안전문제는 국제적으로 꾸준히 제기돼 왔다. 상선 선원의 경우는 1974년 국제해상인명안전협약(SOLAS) 성립 이래 보호를 꾸준히 강화했지만, 어선의 경우는 본 협약의 적용 대상이 아니기 때문에 법적 근거가 필요하다는 문제 제기가 지속되었다.

이에 따라 국제해사기구(IMO·International Maritime Organization)를 포함한 국제사회의 노력으로 2012년 케이프타운협정(CTA· Cape Town Agreement of 2012: 일명 IMO 어선안전협정)을 채택하기에 이르렀다. 본 협정은 어선의 구조, 설비 장치 및 운영 교육 등 전반적 기준을 제시하고, 어선원의 안전을 보장하고 불법 조업을 방지하고자 하는 목적으로 성립됐다.

동 협약은 공해상에서 조업하는 길이 24m 이상 또는 국제총톤수 300t 어선 총 3600척을 보유한 22개국에서 비준 후 12개월 뒤에 발효된다. 2021년 2월 현재 크로아티아와 페루가 새로이 비준 의사를 밝혀 16개국이 가입한 상태이다.

아직은 비준국의 보유어선이 기준치에 이르지 못하여 국제적으로 발효되지는 않으나, 우리나라를 포함한 48개 국가는 지난 2019년 10월 스페인 토레몰리노스에서 열린 IMO 주최 각료회의에서 협약 성립 10주년을 맞이하는 2022년 10월까지 협정을 발효시키고자 하는 토레몰리노스선언(Torremolinos Declaration)에 서명한 바 있다. 이와 같이 우리나라를 포함한 국제적 약속의 천명으로 인해 협정 비준을 준비하는 각국 정부와 산업계의 시간표가 빠르게 흘러가고 있다.

협정의 내용에 대하여 살펴보면, 길이가 24m 이상인 어선인 공해상 조업어선에 대하여만 적용된다(협약 제4조). 여기서 어선이라 함은 어류, 고래, 물개, 바다코끼리 등을 상업적 목적으로 어획하는 데 사용되는 선박을 의미한다(제2조). 또한 스포츠나 레크리에이션, 연구훈련, 어획물 운반 전용으로 사용하는 어선의 경우에는 적용되지 않는다(제3조). 우리나라의 경우 본 협약을 비준한다면 주로 공해상 조업어선인 약 200여척의 원양어선이 그 적용 대상이 될 것으로 예상된다.

케이프타운협정의 규정은 원칙적으로 신조어선에 대해 적용된다. 즉, 상선기준에 준하는 구조, 수밀성 설비, 복원성 내항성 강화, 일부 기관전기 장비, 방화구조, 구명정 설치, 비상조치 소집훈련, 선박항해설비장치 등이 신조어선에 대해 적용된다.

다만, 현존선의 경우도 완전히 적용 면제가 되지는 않으며, 구명정설치, 비상조치소집훈련, 선박항해설비장치는 발효 후 5년의 기간, SOLAS에 준하는 무선통신장비는 10년의 유예기간을 부여하고 있다. 그래서 신조선뿐만 아니라 현존선에 대해서도 비준과 관련한 정부 당국에서 계속 관리해야 하고 IMO 측과 관련 정보의 교류 등 국제기구 대응 부분도 꽤 세심한 준비가 필요할 것으로 생각된다.

본 협정과 관련해 EU는 최근 유럽 내 회원국에 본 협정에 대한 비준 확산을 적극적으로 권고하고 있다. IMO도 중남미, 아프리카 등 여러 권역을 대상으로 전문가 웨비나를 개최하여 본 협정에 대한 컨센서스를 확산시키고 있다.

우리 산업계에 미치는 영향을 최소화하기 위해서 협정 자체에 대한 다각도의 분석 및 대응 방안과 함께 업종별 선형 개발을 위한 연구가 진척을 이뤄야 한다. 또한 협정 비준과 관련된 지원 대책의 마련도 세밀하게 준비돼야 할 것이다. 이를 위해 모든 이해관계자의 지속적 협의와 대응을 위한 공감대 형성이 필요하고, 정보의 교류와 인식의 공유도 절실하다고 사료된다.

한덕훈 한국해양수산개발원(KMI) 대외협력사업부장