[헤럴드경제=이세진 기자] 지난해 ‘노 재팬’에 이어 올해 코로나19 사태까지 2연타를 맞은 티웨이항공이 인수합병(M&A) 시장에 매물로 등장할 가능성에 투자은행(IB) 업계가 주목하고 있다.

저비용항공사(LCC) 중에서도 일본 노선 비중이 높은 수익구조여서 지난해 실적이 급감했고, 규모의 경제를 형성하는 다른 LCC들과 달리 ‘혈혈단신’인 입지 등이 재차 매각설을 부추기는 요인이다. 하지만 업황이 워낙 안좋아 매물로 나온다 해도 원매자를 찾기 힘들 것이란 분석도 뒤따른다.

20일 IB업계에 따르면 지난해부터 매각설이 불거져 나온 티웨이항공이 다시 시장의 주목을 받고 있다. 앞서 LCC 포화 상태로 업계 구조조정이 절실하단 진단은 모든 LCC를 대상으로 나왔지만, 최근 일본 여행 자제 여파가 집중된 티웨이항공이 매물로 나올 가능성이 높다는 관측이다.

티웨이항공은 지난해 매출 8106억원을 기록했고, 영업손실이 206억원으로 적자 전환했다. 당기순손실은 444억원에 이른다. 현재 티웨이항공은 국제선 영업을 전면 중단한 상태로, 중국과 동남아 등 대부분의 아시아 노선 비운항 기간이 6월초께까지 이어질 것으로 보인다.

이같은 상황에서 항공료 리스 부담 등 고정비 지출은 지속되면서 유동성 위기를 부채질하고 있다. 지난해 사업보고서에 따르면 2019년 티웨이항공이 리스부채 상환에 쓰인 이자부담은 294억원이었다. 4월 현재 이스타항공은 항공기 28대를 리스로 운영 중이다.

여기에 지난해 말 기준 티웨이항공이 1년 내 갚아야 하는 리스부채는 1019억원에 달한다. 이중 만기가 3개월 미만으로 올해 1분기 내 갚아야 했던 리스부채는 260억원이었다. 1년 이상 장기 리스부채는 3460억원 가량으로, 매년 이자상환 부담까지 가중되는 구조다.

지난해 말 별도재무제표 기준 티웨이항공이 보유한 현금성자산은 1212억원으로, 전년도(2185억원)에 비해 거의 반토막으로 줄었다.

한 IB업계 관계자는 “티웨이항공은 리스료와 인건비, 주기료(항공기 주차료) 등 고정비만 매달 250억원 가량을 지출하는 것으로 알려져 있고, 작년 말 기준 1000억원 가량의 예수금도 코로나로 예약 취소가 속출하며 상당 부분 리펀드(환불) 됐을 것으로 보인다”며 “이를 감안하면 4월 기준 현금성 자산은 거의 다 소진됐을 것”이라고 설명했다.

유동성 확보에 총력을 기울여야만 하는 상황에서, 최근 산업은행으로부터 60억원의 긴급 자금을 수혈받았지만 추가 지원도 절실하다. 티웨이항공은 현재 전 직원을 대상으로 유급휴직과 단축근무를 시행하고, 임원 급여를 40~50% 반납하는 등 비용 절감에 총력을 다하고 있다.

이런 가운데 티웨이홀딩스 지분 50.55%를 보유한 모회사 예림당 또한 지난해 창사 최초로 적자 전환하면서 추가 자금 투입 여력도 크지 않다는 분석이 나온다.

티웨이항공 매물 출회 가능성에 무게를 두면서도 일각에서는 시기를 조정할 가능성도 점치고 있다. 업계 관계자는 “매각을 한다 하더라도 현재는 매수에 나서는 기업도 없을 뿐만 아니라 기업의 가치산정 자체가 안 되는 상황”이라며 “코로나가 종식되고 여행이 재개되면 이연수요들이 한꺼번에 몰려 실적이 빠르게 회복될 가능성이 높고, 정상화가 된 후 매각 등 여부가 구체화될 것”고 말했다.

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