정부, 현대상선 위주 지원…부산신항 4부두 운영권ㆍ초대형 컨 발주 성과
[헤럴드경제=정경수 기자] 한진해운 파산 이후 암흑기에 접어든 국내 해운업이 바닥을 찍고 반등하는 모양새다. ‘규모의 경제’가 경쟁력 핵심인 글로벌 경쟁에서 성과를 내기 위해선 구조조정이 시급하다는 지적이 나온다.
23일 해양수산부에 따르면 해운 매출액은 2018년 기준 34조원을 기록, 2016년 29조원 대비 약 18% 증가했다. 원양 컨테이너 선복량도 같은 기간 46만TEU에서 52만TEU로 13%가량 늘었다. 당초 목표치를 소폭 웃돌며 최악의 해운경기를 기록했던 2016년에 비해 개선된 성과를 보였다. 당시 해운산업 매출액은 2016년보다 10조원 이상 감소하고, 원양 컨테이너 선복량은 절반 이하로 줄어드는 등 해운산업이 암흑기를 겪었다.
한진해운이 법정관리를 신청한 2016년 8월 전후로 해운산업이 바닥을 찍고 반등세로 돌아선 것으로 평가된다. 2018년 국적선사의 수출입 컨테이너 화물 운송량은 전년 대비 4.2% 증가했다. 특히, 시장 경쟁이 치열한 아시아 역내 컨테이너 화물 운송이 5.2% 증가했다. 석탄ㆍ원유 등 전략화물 운송량도 전년 대비 9.3% 증가했다.
정부 지원에도 속도가 붙고 있다. 해수부는 지난해 4월 ‘해운재건 5개년 계획’을 수립했다. 한진해운 파산 이후 최대 국적선사가 된 현대상선을 전방위적으로 지원하는 중이다. 현대상선은 지난해 9월 2만TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개) 12척과 1만4000TEU 8척 등 20척의 초대형 컨테이너선을 조선사에 주문했다. 예정대로 인도되면 대형 선박을 통해 운항 비용과 연료를 절감하는 ‘규모의 경제’를 달성할 수 있다. 지난해 7월에는 해양진흥공사를 출범시켜 중소선사 지원도 확대했다. 그 효과로 총 99척이 신조선이 발주돼 인도를 기다리고 있다.
해수부 관계자는 “해양진흥공사를 통한 중소선사 지원 확대, 신설된 노후선 대체 보조금 지원 등으로 선사들의 발주여력이 늘어난 것으로 분석된다”고 말했다.
현대상선은 올해 1월 부산항 신항 4부두 운영권을 되찾기도 했다. 현대상선은 모항 운영권을 되찾으면서, 컨테이너 정기선 운항에 편중돼 있던 사업구조를 다양화하고, 하역요율을 낮춰 수익성을 개선할 수 있게 됐다.
이 밖에 국내 선사들의 자발적인 구조조정 노력으로 연근해 컨테이너 2ㆍ3위 선사인 장금상선과 흥아해운이 오는 10월 컨테이너 부문 통합법인을 출범시키는 등 자구 노력도 이어지고 있다.
하지만 여전히 2008년 당시 한진해운-현대상선 ‘2강 체제’에서 누리던 우리나라의 위상을 되찾기에는 역부족이다. 2015년 실적과 비교하면 매출은 86% 수준에 그쳤고, 원양 컨테이너 선복량은 절반에 못 미치는 44% 수준에 머물렀다. 한진해운이 오랫동안 공들여 만든 북미ㆍ유럽ㆍ호주 등 총 71개 노선도 국내 선사들이 물려받지 못한 채 유럽 노선 등이 청산됐다.
해수부는 ‘5개년 계획’에 따라 남은 4년 동안 국내 해운업 체질을 개선해 2022년 해운산업 매출을 51조원으로 늘리고, 현재 세계 14위 수준인 현대상선을 10위권으로 끌어올릴 계획이다. 시장에선 현대상선과 SM상선의 통합 가능성도 제기되고 있다. 해수부는 우선 선화주 인증제 도입 및 인센티브 제공을 통해 선ㆍ화주 상생협력을 이끌 계획이다. 또 상위 8개 컨테이너 선사를 6개 이내로 통합하는 등 구조조정도 이어나갈 예정이다.
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