하지만 이는 경유 승용차를 보유한 운전자들에게 유지비 상승을 부담을 안기는 직격탄일 수밖에 없다. 더욱이 지난 1년간 휘발유 승용차와 디젤 승용차 증가량을 비교한 결과 디젤 승용차가 휘발유 승용차보다 3배 가까이 늘어날 정도로 경유차 운전자가 크게 늘어나 이 같은 정책에 대한 거센 반감이 예상된다.
31일 국토교통통계누리 자동차등록현황보고에 따르면 올해 4월 휘발유 승용차는 총 988만8445대로 등록됐다. 지난해 4월과 비교했을 때 22만8616대 늘어났다.
반면 경유 승용차는 올해 4월 489만6890대를 기록했다. 지난해 4월과 비교했을 때 59만5217대 증가했다.
총 등록대수만 놓고 보면 휘발유 승용차가 더 많지만 증가량에서는 경유 승용차가 휘발유 승용차보다 2.6배 이상 많았다.
증가율로 봐도 휘발유 승용차는 2.4%에 그쳤지만 경유 승용차는 14.1%로 6배 가까이 높았다.
지역별로는 서울에서 경유 승용차가 6만5539대로 가장 많이 늘었고, 인천이 6만3853대로 그 뒤를 이었다.
이는 경유 중심의 SUV(스포츠유틸리티차량) 판매가 지난해 이어 올해에도 지속적으로 강세를 보이고 있고, 전체 판매량이 준 수입차에서도 경유 모델 판매량은 비교적 지난해와 비슷한 수준을 유지했기 때문인 것으로 풀이된다.
실제 국산차의 경우 지난해 4월 대비 지난달 판매량 증가가 두드러진 모델은 현대차 싼타페(14.8%), 맥스크루즈(49.9%), 기아차 스포티지(50.4%)ㆍ쏘렌토(34%)ㆍ모하비(43.7%), 쌍용차 티볼리(57.2%) 등이었다.
수입차는 지난달 지난해 동월 대비 판매량이 줄었지만 연료별 점유율을 보면 휘발유는 31.8%에어 28.5%로 준데 비해 경유는 64.3%에서 63.5%로 감소폭이 크지 않았다.
정부는 연일 대기 질을 악화시키는 미세먼지의 주범 중 하나로 경유차를 지목하고 있다. 이에 환경부는 경유 가격을 인상해 미세먼지 원인 중 하나인 경유차를 인위적으로 줄이려는 방안을 검토 중이다. 미세먼지를 유발하는 유독 물질인 질소산화물(NOx) 배출량 기여율은 자동차 등 도로 이동 오염원이 32.1%로 가장 높다고 보기 때문이다.
이에 기재부는 산업과 서민경제에 미칠 영향을 거론하며 “미세먼지 때문에 세제에 손댈 순 없다”고 반박하면서도 “환경개선분담금을 올리는 방법은 가능하다”는 입장을 밝혔다.
이 같은 양측 부서의 입장이 절충돼 아예 경유 차량에 매기는 환경개선부담금을 경유에 직접 부과하는 방안이 검토 중인 것으로알려졌다. 경유의 가격을 올리겠다는 것으로 사실상 ‘경유 증세’인 셈이다.
문제는 그동안 경유차를 선택한 소비자가 상당수 늘어났다는 점이다. 그동안 정부 장려정책에 힘입어 경유차를 선택했던 이들은 졸지에 ‘믿었던 도끼에 발등 찍힌 격’이 됐다.
1997년 교토의정서로 각 나라가 이산화탄소 감축에 집중하자 우리 정부는 2000년대 중반부터 이산화탄소 감축에 나섰다. 정부는 경유차가 휘발유에 비해 이산화탄소 배출량이 30%나 적어 경유차를 보급하는 것이 이산화탄소 감축을 위한 지름길이라고 판단했다.
이에 2008년부터 ‘친환경 인증’을 받은 경유차에는 연 10만~30만원씩 부과되는 환경개선부담금을 면제해주고 공용주차장, 도심혼잡 통행료를 50%씩 할인해줬다.
‘클린디젤’을 외쳤던 정부가 이제는 미세먼지를 잡겠다고 장려했던 경유차를 다시 옥죄려는 것이다.
killpass@heraldcorp.com
