[헤럴드경제=황해창·신대원 기자] 70주년인 올해 8.15 광복절에 한반도 종단열차가 과연 기적을 울릴 수 있을까. 통일부의 대북제안대로 서울에서 신의주나 나진까지 시범 열차가 운행되고, 내친김에 중국이나 러시아의 내륙철길까지 거침없이 내달을지 주목된다. 사실 경의선은 오래전에 연결돼 있다. 남북 간 정치적 결단만 있으면 바로 개통된다. 남북 철도ㆍ도로망 연결 프로젝트를 통한 ‘열린 영토’의 꿈을 진단해 본다.

◆기차타고 평양-모스크바-유럽으로

한반도 통합철도망 연결사업은 개성공단, 금강산관광과 함께 3대 경협사업이다. 특히 남북 철도는 북한의 서해와 동해 양축의 핵심 경제특구와 대부분 연결돼 있어 교류ㆍ협력 확대의 핵이라 할 만하다.

나희승 한국철도기술연구원 책임연구원은 “장기적으로 국토의 두 축이 될 서해안 축과 동해안 축을 중심으로 지역개발을 단계적으로 확대하고, 초기에는 저비용·정부주도형의 파급효과가 큰 시범사업을 추진할 필요가 있다”며 “이후 고비용·국제투자가 가능한 민간 참여의 대규모 사업으로 확대해 가는 전략을 짜야 한다. 장차 남·북·러 3각 협력사업(3대 메가프로젝트), 남·북·중 3각 협력사업으로 확대하자”고 말한다.

남북 철로 연결의 1단계는 개성·금강산 등 남북 접경지역 기반시설 건설단계다. 경의선, 동해선 철도와 도로는 완공돼 있다. 합의만되면 인적·물적 왕래는 시간문제다. 2004년 육로관광 합의로 연간 30만 명이 금강산을 내왕했다.

앞으로 개성공단의 물자나 생산품 수송뿐 아니라 인도적 지원물자나 교역물자 수송, 남북 근로자 통근, 개성관광열차 등으로 확대가 가능하다. 북한 경제특구에 맞춤식 물류기반 시설을 제공할 수 있는 장점도 있다. 통행 및 통관의 효율성을 높이려면 무엇보다 남북철도 공동운영위원회가 활성화돼야 한다.

2단계는 북한 철도 개보수 단계로 북·러, 북·중, 북한 통과수요를 감안해야 한다. 특히 초기 북한의 물동량이 미비하기 때문에 동북아 역내국가 간 북한 통과수요를 감안해야 한다. 남·북·러 또는 남·북·중 3각 협력사업 발굴은 필수다. 특히 경의선을 통한 선양~평양~서울~부산을 잇는 국제 컨테이너 전용열차 운행이 목표가 돼야 한다.

3단계는 북한 철도 현대화로 북한 내부 수요에 대비한 복선 및 고속화 확충단계다. 동북아 물류네트워크를 구축하고 국토 전체 개념으로 접근해야 한다. 북한의 노동ㆍ토지와 남한의 자본ㆍ기술이 결합하면 남한 사업비 4분의 1 수준으로 건설이 가능하다고 한다.

남북 철도망이 시베리아횡단철도(TSR), 중국횡단철도(TCR), 몽골횡단철도(TMGR), 만주횡단철도(TMR) 등과 물리적으로 연결되는 것은 획기적인 프로젝트다.

나희승 박사는 “닫힌 영토, 폐쇄적 영토에서 혈맥을 통한 열린 영토로의 변신”이라며 “유라시아 화물 철도망 사업은 남·북·러 3자 간의 TKR~TSR 연결 사업으로 추진하고, 동북아 철도망은 남·북·중 간 컨테이너 전용열차 운행을 위한 철도로 추진 협력사업으로 추진할 것”을 주문한다. 동북아 역내국가와 중앙아시아를 포함한 아시아 통합 인프라 협력모델로 확대하자는 주장이다. hchwamg@heraldcorp.com

◆新실크로드는 꿈이 아닌 현실

북한에서도 도로는 인민경제의 중요구성부문이며 수송수요의 보장, 경제건설, 인민에게 생활편의를 보장해주는 수단으로 정의된다. 하지만 실질적으로는 경제성 논리나 국토의 균형발전보다는 군사적 목적에 무게를 두고 있다.

고속도로의 경우가 대표적이다. 북한은 고속도로의 일반 화물차량 운행을 통제하면서 외국인 관광객 수송용 차량이나 주민의 혁명전적지 참관용 차량, 군 작전용 차량, 도시간 시외버스, 긴급물자 수송차량 등만 허용하고 있다.

북한 도로의 특징 중 하나는 철도가 주교통수단이고 도로가 이를 보완하는 ‘주철종도(主鐵縱道)’ 구조라는 점이다. 철도가 화물수송의 90%, 여객수송의 60%를 담당한다. 산악지형이 많은데다 만성적인 유류 부족으로 도로보다는 철도 개발에 중점을 둔 탓이다.

통계상으로 북한은 도로왕국이다. 도로연장을 첫 공개한 1988년 ‘조선개관’을 통해 도로연장이 7만5500㎞라고 밝혔는데, 서울올림픽을 앞두고 대대적인 도로정비에 나섰던 남한의 5만5778㎞보다 2만여㎞나 길다.

하지만 이는 북한 전체도로의 절반가량을 차지하는 도로 폭 3~3.5m의 6급도로까지 포함한 것이다. 6급도로는 북한에서 가장 일반적인 차량 폭 2.7m의 10t급 자주호 트럭과 자주 82형 트럭 1대가 간신히 지나갈 수 있는 정도다.

북한의 고속도로는 1977년 개통된 평양~순안 고속도로를 비롯해, 평양~남포, 평양~원산, 원산~금강산, 평양~개성, 평양~희천 등 6개노선 686㎞에 달한다. 특히 평양~남포 고속도로는 청년돌격대원들이 앞장서서 해머와 정, 마대 등만을 이용해 2000년 10차선 고속도로로 재탄생시켰는데 북한은 이를 고난의 행군을 극복한 상징처럼 내세우기도 했다.

남북 도로망 연결과 관련, 지형적 특징과 도시 분포, 교통량 등을 고려한 다양한 시나리오가 거론된다. 대표적으로는 아시아극동경제위원회(ESCAFE)가 1959년 현대판 실크로드 구축을 표방하며 입안한 아시안 하이웨이와의 연계가 있다.

본격적인 남북 도로망 통합에 앞서 북한의 정책적 전환만으로도 상당한 효과를 거둘 수 있다는 분석도 제기된다.

안병민 한국교통연구원 유라시아북한인프라센터장은 “남북간 도로를 새로 다시 연결하기 전이라도 북한이 기존 도로를 화물수송용으로 허용만해도 남북 수송이 가능하다”며 “남북 종합도로망이 1차적으로는 남북통합의 한반도라는 공간에서, 2차적으로는 유라시아 연결 국제운송시스템 구축이라는 거시적인 틀 안에서 검토돼야 한다”고 지적한다. shindw@heraldcorp.com

◆전문가 시각- 나희승 박사 (한국철도기술연구원/UNDP National Consultant)

남북이 함께 추진해온 남북 및 대륙철도 연결 사업은 ‘한반도 경제통합’과 ‘동북아·유라시아 물류의 가교국가’라는 공통비전을 담고 있다. 한반도의 경쟁력 확보를 위해서는 반드시 이뤄내야 하는 실천적 사업이다.

주변 환경과 전망은 무척 밝다. 동북아는 전 세계 3대 교역권중 하나로 물동량이 30%이상 급증하였다. 역내지역에서의 물동량은 10%씩 증가할 것으로 예상한다. 한국도 교역 1조 달러 시대를 넘어섰고, 동북아 역내국가간 교역도 40%에 육박하고 있다.

2016년이면 중국의 동북3성 고속철이 신의주와 나진 인근까지 운행된다. 동시에 한국의 호남고속철도가 개통되고, 동북아 일일생활권을 준비해야할 시점이 다가온다.

최근 러시아는 TSR 물류 운송시간을 2주에서 1주로 단축하는 획기적인 ‘TSR 7일 프로젝트’를 추진 중이다. 이는 남·북·러간 추진 중인 나진-하산 프로젝트와 TKR-TSR 사업 환경도 매우 좋아지는 것이다. 중·일을 포함한 한반도 기종점의 동북아·유라시아 통합물류회랑도 준비해야 할 때다. 

hsna111@daum.net