현대차는 다양한 주행 상황에 따라 적합한 구동력을 알아서 전륜과 후륜에 배분하는 가장 진보된 4륜 구동 시스템이 에이치트랙이라며 향후 자사의 후륜 구동 차량에 대한 적용 확대를 추진하고 있다.
▶에이치트랙 선택비율 72.8%, 주행 안정성 VS 연비= 18일 현대차에 따르면 신형 제네시스 차량 전 모델에서 선택 가능한 에이치트랙의 선택 비율이 72.8%(1월 말 기준)를 차지한 것으로 파악됐다. 최근 계속되는 폭설 등으로 빙판길 주행에 약한 후륜구동의 주행 안정성에 대한 관심이 높아졌기 때문으로 분석된다.
후륜 구동은 전륜 대비 월등히 좋은 승차감, 안정적인 무게 배분 등 다양한 장점에도 불구하고 겨울철 눈이 내리거나 미끄러운 노면을 만나면 도로의 약자가 된다. 폭설 이후 아우디 콰트로 차량에 대한 고객 문의가 폭증하는 것도 이와 무관하지 않다.
아우디 뿐 아니라 최근에는 벤츠(4매틱)와 BMW(엑스드라이브) 등 대부분의 수입차 업체들이 4륜 구동 라인업을 강화하는 것도 이 때문이다.
물론 4륜 구동은 전륜이나 후륜 구동에 비해 추가적인 장치가 들어가는 만큼, 연비에서 손해를 보는 것으로 알려졌다. 에이치트랙의 경우 무게가 75㎏에 이르는 것으로 알려졌다.
▶콰트로와 다른 전자식, 노멀ㆍ스포츠 구분은 처음= 현대차 ‘에이치트랙’과 아우디 ‘콰트로’, BMW ‘엑스드라이브’ 등은 약간의 차이가 있다. 일단 콰트로가 기계식 상시 4륜 구동인 반면 에이치트랙과 엑스드라이브는 전자식 제어 사륜구동 방식을 채택하고 있다.
아우디 관계자는 “전자식 사륜구동은 클러치와 센서들이 유압으로 작동돼 기계식에 비해 반응이 일반적으로 늦다”며 “기계식은 기어의 움직임에 따라 감지와 피드백이 동시에 이뤄져 반응이 즉각적”이라고 설명했다.
이에 대해 BMW 관계자는 “기계식은 힘을 다주고 싶어도 앞바퀴는 구동력의 최대 70%, 뒷바퀴는 최대 85%만 가능하다”며 “반면 전자식은 주행 상황 변화에 맞춰 앞뒤 바퀴 구동력을 0%부터 100%까지 효율적으로 배분 가능하다”고 강조했다.
현대차 에이치트랙 역시 차량 속도 및 노면 상태를 휠스피드 센서 등이 감지해 좌우 바퀴의 제동력과 전륜, 후륜의 동력을 가변 제어한다.
특히 다양한 구동력 배분 및 주행 모드별 제어가 제한적인 수입차의 일반 4륜 구동 시스템과 달리 운전자의 선택에 따라 후륜구동과 4륜구동으로 차별화한 2가지 모드로 구동력 배분 제어가 가능하다. 즉 노멀 모드에선 부드러운 승차감을, 스포츠 모드에선 민첩한 가속감을 느낄 수 있다.
▶극한의 실험...‘감성 드라이빙을 완성하라’= 에이치트랙은 눈길 등에서의 트랙션 성능과 실제 주행에서 소비자 감성을 만족시켜야 한다는 점에서 개발이 쉽지 않았다. 기존 4륜 구동 기술은 그동안의 다양한 SUV 개발 경험을 통해 검증된 상태였지만 아무래도 세단에, 그것도 후륜구동 프리미엄 차량에 적용하는 것은 이번이 처음이었기 때문이다.
남양연구소 관계자는 “스포츠모드와 노멀모드로 성능을 이원화 해야 하는 것, R&H(주행&핸들링)와 NVH(소음ㆍ진동), 연비 등 차량과 관계된 모든 성능과의 조율 등 해결해야할 과제가 많았다”며 “각 성능의 저하 없이 효율성이 최적화되도록 개발하고 테스트하는 과정이 가장 어려웠다”고 전했다.
이에 테스트는 처음 뉴질랜드에서 스포츠모드-노멀모드 개발 콘셉트를 확인하는 것을 시작으로 스웨덴에서 최종 튜닝하면서 트랙션과 핸들링 성능을 확보했다. 이후 미국에서 현지 엔지니어와 함께 실제 도로 주행 테스트를 거치며 에이치트랙의 성능을 다졌다. 끝으로 한계성능에 부딪혀 보자는 의견에 따라 ‘지옥의 코스’라고 불리는 독일 뉘르부르크링에서 시험을 통해 현재의 성능이 확보됐다. 현대차 관계자는 “후륜 및 4륜 구동의 특성을 모두 구현해 역동성과 주행안정성을 함께 챙기는 것이 기술력”이라며 “에이치트랙을 향후 다른 후륜 구동 차량에도 확대 적용할 것”이라고 말했다.
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