누적부채 하루 이자만 23억
공기업 철도공사도 속수무책
개혁 위한 근본적 변화 절실
최근 2015년 개통예정인 호남고속철도 및 수도권고속철도의 운영권에 대한 경쟁체제 도입을 놓고 연일 찬반논란이 뜨겁다.
잘 알려진 바와 같이 경부고속철도사업은 2010년 말 기준으로 약 20조원 넘는 사업비가 투입됐고 그 중에서 정부 재정으로 39%를 지원하고 나머지 61%인 12조원은 철도시설공단이 채권발행 등 빚을 얻어 조달한 사업이다. 경부고속철도건설 결정 당시에 고속철도는 고급 교통수단이기 때문에 수익자부담원칙을 적용하여 경부고속철도 운영 수입에서 일정부분을 빚 갚는데 사용하도록 되어 있는 것이다. 그런데 문제는 경부고속철도 운영 수입은 늘어나는데도 고속철도건설에 사용된 빚을 갚기 위한 수입 즉 철도공사가 철도시설공단에 지불하는 ‘선로사용료’ 중 유지보수비용을 제외한 순수 가용재원은 연간 1000억원 정도에 불과하기 때문에 부채상환은커녕 발생이자도 갚지 못하는 형편이다. 이로 인해 철도시설공단은 2010년 말 기준으로 누적부채가 17조원, 하루 이자만 약 23억원에 이를 정도로 빚에 허덕이고 있으며 현재 상태에서는 갚을 길이 막막한 실정이다.
왜 이런 구조가 되었을까? 문제는 철도 운영을 독점하고 있는 철도공사가 정부가 100% 주인인 공기업이라는데 근본원인이 있다고 할 수 있다. 그러다보니 빚이 늘어도 걱정하지 않고 빚을 못 갚아도 남의 일인 양 치부하고 있는 것이다. 물론 철도공사도 그동안 정부경영평가도 받고 경영효율화를 추진하는 등 많은 노력을 한 것으로 알고 있다. 그러나 공기업으로 탈바꿈한 지 7년이 넘었는데도 잦은 철도사고, 역주행 논란 및 서비스 미흡 등을 볼 때 아직도 변화된 모습을 보이지 못하고 있다는 것이 많은 사람들의 생각이다.
현재 전 세계적으로 철도산업은 개방과 경쟁이 시대적 흐름임은 부인할 수 없는 사실이다. 유럽 철도선진국의 경우 우리보다 10여년 앞서 구조개혁을 시행하여 정도의 차이는 있지만 하나같이 경쟁체제를 도입하고 있으며 이를 통해 서비스 향상과 사고감소 등 가시적인 성과를 거두고 있다. 또한 우리나라에서도 항공업계에 대해 1988년 경쟁체제인 복수 민항체제를 도입하였으며 그 당시에도 논란의 여지가 많았고, 항공사 간 노선배분 관련 다툼 등 문제도 있었지만 현재는 대한항공 및 아시아나항공이 상호경쟁을 통해 세계 수준의 항공사로 성장한 경쟁체제의 성공한 사례가 있지 않는가.
지금이라도 철도공사는 내부 경영혁신을 통해 비효율적인 부분은 과감히 개선하여 민간사업자와 당당하게 경쟁하는 모습을 보인다면 국민 모두는 철도공사 편이 돼 줄 것이며 더욱더 국민의 사랑을 받는 철도공사가 되지 않을까 생각한다.
