최근 잦아지고 있는 지진ㆍ화재 등에 대비해 터널설계기준이 대폭 강화됐음에도 불구하고 건설현장에서 이와 관련한 감독이 이뤄지지 않고 있어 시민 안전을 크게 위협하고 있는 것으로 드러났다.

부산도시철도 1호선 다대구간 연장공사 현장에서는 터널의 기본 골격을 이루는 구조용 철강재인 격자지보재를 규격 미달 제품으로 설계, 시공해온 것으로 확인됐다.

3일 부산교통공사와 관련업계에 따르면 오는 2015년 개통 예정인 부산도시철도 다대구간의 경우 k건설 등이 턴키방식으로 수주해 공사를 진행하고 있는 상태다. 이 과정에서 이들 건설업체들은 강화된 규격의 자재를 사용하지 않고 기존 규격 미달의 지보재를 사용해 상당 구간 공사를 진행해온 것이다.

지난 2007년 국토해양부는 계속되는 터널내 화재사고와 이에 따른 붕괴사고를 미연에 방지하는 차원에서 고속철도 및 도시철도 터널, 고속국도, 자동차전용도로, 특별시도, 광역시도 또는 일반 국도 등 주요도로 터널설계기준을 대폭 강화했다. 철근이 무게를 견딜 수 있는 강도를 크게 강화했고, 철근 모양도 콘크리트와 교착력이 높은 이형철근을 사용하도록 규정했다.

하지만 다대구간 터널공사 현장에서 사용된 구조용 철강재는 이러한 규정을 모두 무시한 채 비교적 가격이 저렴한 기존 격자지보재를 사용해왔다. 강화된 규격에 대한 현장 감독이 전혀 이뤄지지 않은 것이다.

발주처인 부산교통공사의 전문성 부족도 지적을 받고 있다. 2007년 규정이 강화됐음에도 공사업체가 발주처에 제출한 시방서에도 이같은 강화규정이 적용되지 않았던 것. 부산도시철도 1호선 다대구간 4공구 건설공사 시방서에는 ‘격자지보재 재질의 경우 KSD 3503에 규정된 SS400을 표준으로 하며 이와 동등 이상의 성능을 발휘하는 구조용 강재로 한다’는 것을 기준으로 하고 있다.

하지만 이같은 기준은 1999년 국토해양부가 제정한 터널표준시방서에 따른 것으로 지난 2007년 개정된 터널설계기준과 2009년 개정된 터널표준시방서에 미달, 건설기술관리법 제35조에 위반된다.

이와관련, 부산교통공사 측은 “시공업체에서 설계까지 모두 실시하는 턴키방식으로 공사를 진행하다보니 이같은 차질이 빚어진 것 같다”면서 “자세한 경위를 파악해서 시정하겠다”고 해명했다.

국토해양부도 이와관련 긴급명령을 지방국토관리청에 시달했다. 국내에서 시공 중인 터널공사 현장에서 규격에 미달되는 종전 제품을 사용하는 경우가 많다는 지적이 일자, ‘지보재 현장품질관리 철저’라는 제목으로 장관 명의의 공문을 지방국토관리청장과 한국도로공사 사장 등 공사 발주청에 긴급 시달했다.

이 공문에는 ‘터널 굴착 시 또는 굴착후 터널의 안정 및 시공 안전을 위해 지반을 지지 또는 보강하는 지보재의 재료에 대한 품질 기준을 개정된 터널설계기준(2007년) 및 터널표준시방서(2009년)에 규정해 운용 중에 있다’면서 ‘현재 시공 중인 공사현장에서 지보재 시공현황을 점검하는 등 품질관리에 만전을 기해줄 것’을 지시했다.

한편, 국토해양부의 강화된 터널설계기준에는 격자지보재 재질의 경우 한국산업표준에 규정된 KS D3504 SD500W(하중을 받아 탄성변형이 발생한 재료가 원상태로 복구될 수 있는 한계점인 ‘항복강도’가 500㎫ 이상인 철근콘크리트용 압연강재-이형철근)를 표준으로 하고 이와 동등 이상 성능을 발휘하는 구조용 강재를 사용하도록 의무화하고 있다. 항복강도 500㎫은 단위면적 ㎠당 5000㎏의 하중을 견딜 수 있는 강도로 격자지보재의 구성요소인 주강재, 보조강재, 스파이더 모두 이 이상을 기준으로 하고 콘크리트 교착력이 높은 이형철근을 사용토록 규정하고 있다.

<윤정희 기자 @cgnhee>cgnhee@heraldcorp.com