용산정비창 부지를 중심상업지역으로 용도 변경하고 용적률 최대 허용치인 1500%까지 적용할 경우 3만 가구의 공급 물량이 충분히 확보 가능한 것으로 확인됐다. 사진은 31일 용산 정비창 부지 모습(위쪽)과 초고층 아파트가 즐비한 홍콩의 카우룽(Kowloon) 지역 일대의 모습. [이상섭 기자·연합]

정부와 서울시가 서울 용산역 정비창 부지를 중심상업지역으로 지정해 용적률을 크게 높일 경우 최대 3만 가구까지 공급이 가능하다.

철도를 비롯한 급행버스, 자전거 도로 등 다양한 대중교통 인프라 확충과 동시에 주차장 면적을 줄이고 중소형 주택 중심의 공급을 통해 3만가구를 공급하면 집값 상승을 억제할 수 있다는 분석이다.

현행 국토의 계획 및 이용에 관한 법률을 보면 중심상업지역에서 허용 가능한 최대 용적률은 1500%다. 이 경우 용산 정비창 부지(면적 약 51만㎡)의 최대 연면적은 765만㎡까지 확대된다.

국토교통부 관계자는 “용산 정비창의 경우 서울시와 협의를 통해 중심상업지역으로 지정하면 법적 상한인 1500%까지 용적률을 끌어올리는 게 가능하다”고 밝혔다.

지난 2010년 용산국제업무지구 사업시행사 측에서 발표한 마스터플랜을 보면 용적률 608%를 적용받아 이 지역에 40층 이상 빌딩 19개를 포함, 총 67개 빌딩이 들어서는 계획이 담긴 바 있다. 당시 주거시설 비율은 26.6%로 약 5000가구 규모였다.

하지만 용적률 1500%를 적용해 최고 층수를 60층 이상으로 올리고, 주거비율 50% 이상으로 확대하는 동시에 전체 주택 중 70% 정도를 전용면적 49㎡에서 69㎡ 규모의 ‘미래형 소형주택’으로 공급한다면 3만 가구 확보가 충분히 가능하다는 분석이다. 다만 중심상업지역 지정 권한을 가진 서울시는 용산 정비창 부지를 아파트촌보다는 업무지구 등으로 조성하는 방안을 원하는 것으로 알려져 있어 변수로 꼽힌다.

▶홍콩·일본처럼 철도 중심 고밀 개발 필요…차량 이용은 억제해야=도심 고밀 개발은 교통 인프라를 감안해 이뤄져야 한다고 전문가들은 지적한다. 교통 인프라와 연계해 도시 개발이 진행된 강남 지역 등이 교통과 무관하게 개발이 이뤄진 강북 지역보다 출퇴근 효율성 측면에서 좋은 평가를 받는 게 이를 증명한다.

유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “용산 정비창 부지의 경우 설계 단계부터 철도 인프라를 잘 고려하면서 개발해야 한다”면서 “지하철 역 인근에 고층 복합빌딩이 들어선 홍콩처럼 철도와 결합한 고밀 개발 형태가 필요하다”고 밝혔다.

유 교수는 또 “대중 교통 이용을 유도하기 위해 주차장 규모를 줄여 차 이용을 억제해야 한다”고 덧붙였다.

땅이 좁은 홍콩은 지하철역을 중심으로 주거·사무·상업·문화 등을 몰아 압축적으로 개발한 ‘콤팩트 시티(compact city)’를 조성해 왔다. 50㎡ 정도의 소형주택 위주지만 입주민 공동 생활 공간을 넓히고, 주차장은 단지 외곽에 별도로 마련하는 방식이다.

차량기지 상부 10만㎡ 인공대지에 26층 12개동, 11층 29개동 등 총 5000여 가구가 들어선 카오룽베이 데파트(kowloon Bay Depot)가 대표적인 사례다.

일본 나고야시는 900%의 용적률과 세금 감면 등 혜택을 주고 JR 나고야역 인근 고밀 개발을 유도해 센트럴타워(53층·54층) 등 고층 건물이 대거 들어섰다.

일본 도쿄 도시 재개발의 대표적인 성공사례로 평가받는 롯폰기힐스처럼 중소형 주택 중심 고밀 개발과 함께 주차장을 줄여 차량이 없는 공간을 만들어야 한다는 지적이다.

익명을 요구한 건설업계 원로 A씨는 “일본 도쿄 롯폰기힐스처럼 계획도시를 만들어 중소형 아파트 중심으로 대량 공급하면 집값을 잡을 수 있다”면서 “지하철을 주로 활용하고, 3가구 중 하나 정도로 주차장을 줄여 차가 없는 공간을 만들면 환경에도 좋다”고 말했다.

▶트램·급행버스 등 교통 인프라 제시…“스마트화도 이뤄져야”=용산정비창 부지 고밀 개발과 함께 간선급행버스(BRT)나 트램(노면전차), 모노레일, 자전거와 퍼스널 모빌리티(PM·개인용 교통수단) 활성화 방안 등 다양한 교통 인프라를 동반해야 한다는 의견도 제시된다. 스마트폰으로 여러 교통 수단의 이용빈도를 높이고 편리성을 높이는 교통의 스마트화도 고려해 볼 수 있다.

국내 유수의 건축사사무소 고위 관계자는 “용산정비창 부지의 증가된 가구로 인한 주차·교통 문제는 업무지구와 주거단지를 짧고 신속하게 연결하는 트램, BRT 등 새로운 대중교통을 운행해 교통혼잡을 줄일 수 있다”면서 “스마트화를 통해 이런 다양한 교통 수단의 이용빈도를 높여야 한다”고 강조했다.

이어 “용산 지역은 경사지형이 아니므로 보차분리(차량과 보행자의 동선을 분리)를 자전거 도로와 연계해 계획하면 젊은층의 개인 차량 이용을 대체할 수 있을 것”이라면서 “일본 신주쿠처럼 자전거를 많이 이용하면 공사비가 많이 들어가는 주차장 문제를 해결할 수 있다”고 덧붙였다.

실제 스페인 세비야의 경우 80㎢에 달하는 자전거 도로망을 구축해 매일 7만7000여명이 이용하고 있다.

세계적인 생태도시로 꼽히는 브라질 쿠리치바(Curitiba)처럼 친환경에 초점을 맞춰야 한다는 시각도 있다. 브라질 남부 인구 약 200만명 규모의 도시 쿠리치바는 건설·유지비가 많이 드는 지하철 대신 버스 전용 차로제를 도입하는 등 버스 중심의 대중교통 체계를 조성했다. 또 자전거 도로망을 갖추고 보행자 중심의 도로도 구축했다.

이동민 서울시립대 교통공학과 교수는 “용산 정비창 부지에 고밀 개발이 이뤄질 경우 다양한 대중교통 확충이 이뤄져야 한다”면서 “버스 전용차선과 급행버스의 원조 도시인 브라질 쿠리치바의 선진화된 대중교통 시스템을 참고할 필요가 있다”고 말했다.

이 교수는 특히 “스페인처럼 자전거 도로를 확충하거나 최근 이용이 많아진 전동킥보드 등이 함께 다닐 수 있는 자전거 도로를 구축하는 것도 중요하다”고 덧붙였다.

양대근·민상식 기자