전국철도노동조합이 11일 오전 9시부터 14일 오전 9시까지 3일간 파업에 들어갔다. 이에따라 국토부는 코레일 직원과 군 인력 등 동원 가능한 대체 인력을 투입해 열차 운행 횟수를 최대한 유지할 계획이지만 KTX와 새마을호 등 여객열차와 화물열차가 감축 운행될 수밖에 없다. 이 기간중 KTX는 평상시의 72.4%, 새마을·무궁화호 등 일반 열차는 60%, 화물열차 36.8% 수준으로 운행률이 떨어진다.

벌써 예매 승차권 9만6000석 가운데 3분의 2는 취소됐다. 물론 예약을 취소하지 않았더라도 운행 중지로 이용하지 못한 승차권은 1년 이내 위약금 없이 요즘 전액을 돌려받을 수는 있다. 그럼에도 이용객 불편과 수출업계의 업무 차질은 불가피 하다.

철도 노조는 총인건비 정상화, 4조 2교대 근무 형태 도입을 위한 안전인력 충원, 생명안전업무 정규직화와 자회사 처우개선 등 노사전문가협의체 합의 이행을 요구하고 있다. 또 철도 공공성 강화를 명목으로 KTX-SRT 고속철도 통합을 촉구했다.

철도 노사가 2019년 임금및 단체교섭을 시작한게 지난 5월이다. 그간 4차례의 본교섭과 8차례의 실무교섭을 진행했지만, 합의에 이르지 못했다. 그동안 무슨 논의가 어떻게 이뤄졌는지 알 수는 없지만 다람쥐 쳇바퀴 돌 듯 한 것만은 분명하다. 구조적인 문제점이 있기 때문이다.

임금이야 그렇다치고 KTX-SRT 통합은 단기간에 결론 낼 수 없는 과제인데다 통합이 꼭 옳다고 보기도 어렵다. 단지 노조측의 주장일 뿐이다.

핵심쟁점은 인력충원이다. 철도개혁이란 이름으로 노사정 합의체의 큰 틀에서 합의된 것도 사실이다. 실제로 철도노조는 “합의를 지키라는 투쟁이고 파업”이란 점을 강조하고 있다.

하지만 그건 코레일 경영진이 혼자서 결정하기 어려운 사안이다. 예산을 결정하는 기재부와 국토부 등 정부 차원의 논의가 필요하다. 결국 철도노조의 파업은 코레일 경영진을 향한게 아니라 정부에대한 파업인 셈이다.

그렇다고해서 연례행사처럼 한바탕 파업을 치르고 나서야 타결점을 찾는 일은 이제 지양해야만 한다.

심지어 3일씩이나 계속되는 파업을 두고 ‘한시파업’이라고 이름붙이는 것은 국민무시로 보이기 십상이다. 다른 산업계에선 몇시간이나 하루 정도를 한시파업이라 칭한다. 3일이면 총파업중에서도 만만챦은 기간이다. 철도노조는 대체인력 투입이 가능해 파업의 효과가 떨어지니 3일은 해야 압박수단이 된다고 생각하는 모양이다. 하지만 국민 입장에선 불편하고 지루한 ‘볼모의 기간’일 뿐이다.