여름내 잠잠하던 미세먼지가 다시 기승을 부리기 시작했다. 주요원인은 중국에서 유입된 것들과 국내에서 발생된 배출원에 의한 추가현상으로 환경부는 분석했다.

이런 상황에 맞춰 국무총리실에서도 고농도 미세먼지에 대한 정부의 주요정책을 발표했다. 이중 ‘클린디젤’ 공식 폐기라는 단어가 눈에 들어온다. 저공해경유차 인정기준을 없앤다는 것이다.

일반적으로 정책 결정에는 긍정적인 부분을 강조하고 부정적인 부분을 줄이는 노력이 병행되곤 한다. 따라서 경유차는 이산화탄소 배출을 줄이는 긍정적인 측면과 부정적인 부분인 미세먼지나 질소산화물 발생 문제를 제어할 수 있는 DPF나 요소수 기술의 성공적 적용이 경유차 정책의 중요한 관건이었다. 그러나 폭스바겐 사건을 통해 질소산화물이 기준을 초과해 장치를 조작하고 있던 것이 발각돼 사회적 물의를 빚었고, 우리나라도 예외는 아니었다. 결국 경유차의 저감장치들은 실험실적으로는 적절한 수준을 유지했지만 실도로 주행에서는 부족함이 많은 것으로 증명되고 있다.

최근에 와서는 자동차 선진국에서도 디젤 자동차 미세먼지 배출량을 줄이기 위해 다양한 정책을 적용하고 있다.

프랑스 환경부는 2017년 1월 16일부터 크리테르(Crit’air)라는 배출가스 표시등급제를 시행해 파리 시내를 다니는 모든 차량의 종류와 노후 정도에 따라 색깔이 다른 스티커를 부착하고 등급 기준에 따른 통행 정책을 위반한 차량에 벌금을 부과하고 있다. 또한 공용자전거 시스템인 ‘벨리브’ 및 전기자동차 대여 시스템 ‘오토리브’를 무료로 운영하면서, 궁극적으론 2020년까지 디젤 자동차를 완전 금지할 예정이다.

영국, 독일, 일본 등 일부 도시에서는 미세먼지와 질소산화물의 배출량이 기준치를 초과할 위험이 있는 지역을 선정해 일정 수준 이상의 오염물질을 배출하는 차량 통행을 제한하는 구역인 ‘Low Emission Zone’을 설정해 관리하고 있다. 미국 뉴욕에서는 스쿨존 내 ‘Asthma Free Zone’을 설치해 차량 공회전을 제한하고 있고, 미국 EPA에서는 학교 등에는 소음벽, 특히 나무와 같은 식물과 결합된 벽을 설치하는 것을 권장하고 있다.

정부는 지난 8일 ‘비상ㆍ상시 미세먼지 관리 강화대책’ 발표를 통해 경유차에 대한 관리 방안을 제시했다. 핵심은 저공해자동차로 인정받은 경유차 인센티브를 폐지하고 저공해경유차 인정기준을 삭제하는 등 정부가 발표했던 클린디젤 정책을 폐기하기로 했다.

그동안 자동차 산업계는 경유차량의 판매가 급격히 늘어날 수 있는 노력을 기울여왔다. 유류비가 휘발유에 비해 싸고 연비가 좋으며 이산화탄소 배출량도 적어 환경에 미치는 부하가 적다는 논리로 국민을 유도한 결과라고 해야 하겠다. 이제 고농도 미세먼지에 대한 국민의 기대를 충족할 수 있는 정책과 산업계의 결단이 필요한 시점이고 국민은 올바른 판단을 해야만 미세먼지에 의한 건강피해를 줄이는 방법이 될 것이다.