노인 무임 승차 등 ‘공짜지하철’ 손실 보전을 둘러싼 중앙정부와 지방자치단체간 갈등이 깊어지는 모양이다. 교통복지 차원에서 정책적으로 시행되는 제도인 만큼 정부가 손실액을 보전해 줘야 한다는 게 지자체측 주장이다. 반면 정부는 도시철도 운영이 지역주민에 한정되고, 철도 건설비 등에 많은 국비가 지원된 상태라며 난색을 표해 입장이 팽팽히 맞서고 있다. 지하철을 운영하는 서울 부산 대구 인천 광주 대전 6개 지역 14개 관련 기관 대표는 지난 7월 손실 보전을 요구하는 공동건의문을 정부에 전달한 바 있다. 또 지난해 6월에는 이들 지자체장 명의의 비슷한 건의문이 전달됐다. 그런데도 정부 입장은 요지부동이다.

지자체가 손실 보전을 끈질기게 요구하는 것은 공짜 손님을 받아주느라 지하철 운영 적자가 매년 눈덩이처럼 불어나고 있기 때문이다. 실제 광역지하철 손실액은 지자체가 감당하기 버거운 규모가 됐다. 행정안전부에 의하면 지난해 6개 지역 도시철도운영기관 당기순손실은 9060억원에 이른다. 그 가운데 무임승차로 인한 손실액이 60%를 넘는다고 한다. 전체 승객의 18% 가량이 65세 이상 노인 등 무임 승차자다. 적자가 많아지는 것은 수송 원가를 제때 요금에 반영하지 못한 점도 있지만 결국 공짜 손님이 많은 탓이란 애기다.적자가 워낙 쌓여 노후 시설에 대한 재투자 등이 원활하게 이뤄지지 못할 정도라니 지자체가 중앙정부에 손실 보전을 요구하는 것도 무리는 아니다.

앞으로가 더 문제다. 우리나라는 세계에서 유래를 찾기 어려울 정도로 빠른 고령화가 진행되고 있다. 지난해 이미 전체 인구의 14%가 넘어 UN 분류 기준 고령사회에 진입했다. 노인인구가 7% 이상인 고령화사회에 들어간지 17년만이다. 앞으로 그 속도는 더 빨라진다는 관련 통계와 전망치는 차고 넘친다. 교통복지도 좋지만 지하철 운영기관들이 적자를 넘어 자칫 파산할 판이다. 하긴 지하철만이 아니다. 노인복지 비용을 대느라 국가 재정이 거덜날지도 모를 일이다.

그렇다고 노인 지하철 이용을 당장 유료화 할 수도 없다. 차제에 노인의 연령 기준을 높여 지하철 무임 승차도 이를 적용하는 방안을 적극 검토할 필요가 있다. 노인복지법에 노인을 65세로 규정한 게 1981년이다. 당시 평균 수명이 66세였으니 노인으로 분류해도 문제될 게 없다. 하지만 이젠 다르다. 소득과 생활 수준이 높아지고 의료기술의 발달로 100세 시대를 목전에 두고 있다. 적어도 그 기준을 70세 또는 그 이상으로 상향조정해도 아무 문제가 없다.